Wir fühlen uns als E-Pioniere. Das Wort trifft es schon ganz gut. Schließlich haben wir den E-REV-Antrieb in nur drei Jahren zur Serienreife gebracht und wir werden die ersten sein, die sich mit einer solchen Technologie in Europa auf den Markt wagen. Dass wir damit richtig liegen und einen ordentlichen Vorsprung herausgearbeitet haben, sahen wir jetzt wieder auf dem Genfer Salon bestätigt. Mehrere namhafte Wettbewerber ändern offensichtlich ihre E-Strategien und heften sich an unsere Fersen.
Was versprechen wir uns von dieser Technologie? Nun, wir sind überzeugt, dass der Elektromobilität die Zukunft gehört. Aus Nachhaltigkeitsgründen, sicher. Abgesehen davon wird die pure Faszination dieses Antriebs für den Durchbruch sorgen. Ich spreche von der Erhabenheit elektrischen Fahrens. Wer das mal erlebt hat, wird es nicht mehr missen wollen. Dieses Fahrgefühl in einem voll alltagstauglichen Elektroauto zu vermitteln – das war eine Hauptzielsetzung bei der Entwicklung des Ampera.
Mann, ihr macht einen schon den Mund wässerig…
Wann wird mann denn in den Genuss kommendürfen als ePionier bzw. als Ottonormalverbraucher eine Probefahrt mit dem Ampera zu tätigen ? 
Kommen Sie am Montag auch nach Berlin ?
Tja, genau das fehlt noch ungemein !(!!!..),
alles bläht sich in Theorie + Foren dazu auf und man(n) will doch endlich selbst das neue “Spielzeug”….
und nicht der doofe nachbarsjunge mit dem ferngesteuerten auto einem um die beine fahrend ;o)
PS: Die ersten in Europa sein, das lässt hinterfragen in welchem Land und wer dann woanders doch schon was ähnliches/vergleichbares hat ?!?
Außer “diesel-elektrisch” bereits vor jahrzehnten in allerlei anderen gefährten abseits der Straße…
@ Albert: Wenn alles nach Plan läuft, werde ich an der Talkrunde in Berlin teilnehmen.
“…voll alltagstauglichen Elektroauto…”
Voll alltagstauglich: Hat einen Benzinmotor wie ihn Autos seit vielen Jahren haben.
Elektroauto: Läuft im Alltag wahrscheinlich rund 40km mit einer Batterieladung statt der versprochenen 60km. Man kennt ja die Herstellerangaben beim Spritverbrauch und dann noch vor dem Hintergrund, dass es noch keine (EU-)Norm für Batteriereichweiten gibt…
Dass der Motor seine Leistung erst im Strom umwandelt bevor er sie zu den Rädern schickt ist sicherlich irgendwie Elektro, schluss-endlich ist es aber das gleiche wie immer. Nachdem der Benziner einmal angesprungen ist, sorgt er bis zur nächsten Steckdose für den Antrieb. Er lädt die Batterien nie so auf dass er für längere Zeit abschaltet (So habe ich das bis jetzt verstanden). Das würde sicherlich die Laufzeit der Batterie/n verkürzen.
Wegweisend ja, aber 161km/h Vmax wäre auf unseren Straßen (sofern nur zweispurig) doch ein Ärgernis für fast alle anderen Autofahrer. Konsequenz wäre ich als Ampera Fahrer müsste ständig auf die LKW Spur und Energiemassen vernichten.
Warum gibt es keine Version mit einem kleinen Diesel, der wenigstens eine Vmax von 205 bietet und so im Standardverkehr um die 180 mitschwimmen kann.
Und jetzt kommt nicht mit Spritargumenten, der Diesel von meinem Vater frisst auf 260km Distanz mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit (wirklich gemessenen 185km/h. Das bedeutet das er die meiste Zeit weit über 200km/h fährt) nicht einmal 14L diesel über die gesamte Strecke. (und nein von wegen Bergab.. sogar bergauf um ca 300 Höhenmeter.)
Gibt natürlich auch Leute die schaffen die schaffen den gleichen Verbrauch bei 120km/h vorrausgesetzt, das Hirn läuft aus..
@sel220
Die ersten Benutzer berichten in den USA von Reichweiten von 40- 72km. Die hängt anscheinend stark von der Außentemperatur ab.
...
@Daniel S: Du bist hier vollkommen falsch !
Mit Ansichten wie, “..161 km/h…ein Ärgernis,…im Standardverkehr um die 180 mitschwimmen…”,
geschweige mit Papa und ” Durchschnittsgeschwindigkeit…gemessenen 185 km/h…”,
Hirn + Streckenzyklus eines Ampera/Volt sind “etwas” anders angesiedelt (ohne gleich auslaufen zu müssen) !
@Leser: Danke für den Link.
Habe jetzt gerade noch mal geschaut: Opel gibt die Akkureichweite mit max. 80km an. Da sind “deine” 40-72km vom Ami-Link bei verünftiger Fahrweise realistisch.
Zurück zur Erhabenheit des elektrischen fahrens,
nach der Probefahrt mit dem ersten in Europa fahrbahren Amperas muss ich gestehen, dass es im Vergleich zu meinem E200 NGT im Ampera ein noch konfortabler fahren gibt, da man noch nicht einmal das schalten eines Automatiggetriebes hat.
Einfach genial das Auto!
Wie ich jetzt mal so beiläufig bei Fahrberichten/Tests zum MINI-E und Smart ED las, ist die “Ladeeffizienz” dort wohl bei ca. 70-75 %.
Da wäre es auch mal interessant bei allem propagiertem zum Ampera/Volt was neben den “verstromten” kWh auf der Strecke hier effektiv mit dem Nachladen die Gesamtbilanz aufzeigt !
Denn mal ehrlich, wer tankt denn 50 Liter Benzin und weitere 15 Liter sabbern an der Zapfsäule/Tankstutzen herunter ??!
Es gibt auch welche, die regelmäßig 80 km weit mit einer Ladung fahren:
...
@ sel220 und andere : Meine jüngste Erfahrung aus dem richtigen Leben: 48 Kilometer rein elektrisch auf dem Weg nach Stuttgart. Den Großteil dieser Strecke legten wir auf der Autobahn mit rund 140 km/h zurück. Wir saßen zu viert im mit Winterreifen bestückten Ampera, der Kofferraum war voll.
Übrigens: Die Lebensdauer der Batterie hängt nicht von der Aufladung via Verbrennungsmotor ab. Es ist einfach viel nachhaltiger und entspricht unserer Philosophie, wenn der Nutzer die leere Batterie vollständig über das Stromnetz auflädt.
@ didi: Es gibt die unterschiedlichsten Wirkungsgrad-Berechnungen – von der Gesamtbetrachtung bis hin zu Teilaspekten. Sinnvoll ist es hier, “von der Steckdose ans Rad” zu betrachten. Da steckt dann der Ladewirkungsgrad drin, aber auch zum Beispiel die Rückgewinnung der Bremsenergie. Und generell ist das ja einer der großen Vorteile des Elektroautos: Dieser Gesamtwirkungsgrad ist einfach sehr gut. Im Interesse des Kunden beziehen sich alle Angaben zur Stromaufnahme auf die Energie, die das Elektroauto aus der Steckdose zieht.
ach soo ! dieser Ladewirkungsgrad ist tatsächlich schon erfasst bei kWh-Angaben zum Ampera (?).
Nun ja, man ist als laie, insbesondere zu dieser neuen Verbauchsart/-angaben noch allzu wenig mit bedacht+versiert.
Und zapft derzeit brav seinen Flüssig-Sprit in hör+fühl+riechbaren (sehr “emotional” !) Litern, mehr oder minder alkoholisiert…
PS: Ich meine mich aber aus der “ams” (?) zu erinnern das die km-kosten-Bilanz Smart-EV contra cdi-modell nicht besser war
Mit der verkürzten Laufzeit meinte ich, dass wenn der Motor die Batterie mehr aufladen würde diese aufgrund der häufigeren, stärkeren Aufladung weniger lange hielte. Wenn ich einer Batterie Energie für 100km zuführe und entnehme hält diese kürzer als bei 50km (oder nicht?).
Es ist natürlich ideal, wenn die Batterie viel über die Steckdose geladen wird. Mein gedanke war, dass der Motor nach dem die Batterie (fast) entladen ist anspringt und “durchgehend” im Betriebsoptimum (max. kWh/l(kg)) läuft, also EINER best. Drehzahl. Die zum Antrieb nicht benötigte Energie fließt in die Batterie und bei einem best. Punkt geht der Motor wieder aus und die Batterie springt ein. So spart man sich für eine gewisse Zeit zusätzlich die Leerlaufdrehzahl. Wenn der Fahrer mehr/ganze Leistung abfordert muss der Motor natürlich mehr/in den Begrenzer drehen. Läuft das nicht bei einem Prius so?
Die Batterie wird max zu 70 % entladen/mind. 30 % Puffer bleiben, wohl für allerlei, insbesondere für deine angeführte Argumentation der Schonung, statt einer Tiefentladung, die auf die Haltbarkeit gehen würde.
Der RE (Benziner) hat denn wohl auch div. Modi, u.a. ein möglichst wirtschaftliches, sprich konstantes laufen.
Und wenn dieser (RE) bei zur Neige gehender Batterie läuft, dann wohl letztlich um ein gewisses Gleichgewicht vom Ladestatus zu halten, was demnach die Batterie nicht wieder auflädt. Das ist..
1. gegen die Philosophie (aus der Steckdose zuhause kommt es vermeintlich “besser”)
2. folgende Vermutung, die gewiss auch jemand versierteres (wie zuletzt ;o) mal durchrechnen könnte:
Wenn der RE mit seiner Leistung X läuft, kann er nur eine Menge Z an Strom liefern.
Der Elektromotor mit der eigentlichen Leistung Y (in Medien soweit angegeben: X= 81 PS / Y= 150 PS / Z= k.A.) ist mit der gebotenen Menge Z Strom ab diesem Moment beschränkt ?! Also quasi nur noch ein Bruchteil von Y an Performance.
Zuletzt rollt da quasi ein verzweigt/verkoppelter 81-PS-Benziner, 1,7 t schwer. Der hat freilich nix mehr an Potential über um die Edel-Batterie zu laden, weil es ja auch direkt auf der Straße gebraucht wird.
Freilich wäre da wohl noch der 30%-Puffer, womit der E-xtra-Schub aus der Batterie einem wohl i.d. Praxis/Alltag sicher ist.
Nur (!!..), wenn das jemand mal immer weiter “spinnt”, also freilich “provoziert” über das Normalmaß und gewollte hinaus:
- Zuerst die Batterie “leer” fährt, also bis der RE anspringt,
- den Wagen dann weiterhin “prügelt”, bis der Benzintank leer ist.
- lediglich den Benzin-Tank nachfüllt / die Batterie nicht nachlädt
- weiterhin immer diesen vermeintlichen “E-xtra-Schub” aus dem 30-% Puffer abrufen will…
…da müßte ja eine “Not”-Sperre kommen ?!
Die Edelbatterie geschont und nur noch benzinfahren in all seiner leistungsverzweigten Einschränkung ?!
Wenn man einen vom Antrieb entkoppelten “RE” in ein Fzg. verbaut sollte dieser – wenn nicht über das Gaspedal mehr Leistung abgefordert wird – im verbrauchsoptimalen Bereich arbeiten: maximale kWh pro Liter Sprit (oder so…). Das würde zu DER Philosophie schlechthin passen: Verbrauchssenkung.
Nachdem sich seine Batterie (teil-)entladen hat sehe ich den Ampera als “normalen” Benziner an. Ich habe mich zum Thema Ampera/Volt nicht totgegoogelt und wenn ich bisher hier was falsch verstehe kann man mich ja gerne korregieren.
Ja genau, “wenn nicht über das Gaspedal mehr Leistung abgefordert”,…dann stromert man so dahin und der RE gleichfalls/gleichmäßig im “verbrauchsoptimalen Bereich” !