Mit Spannung verfolgen wir vom Ampera-Team die lebhafte Blog-Diskussion zum höchst aktuellen Thema Heizung. Dazu möchte ich gerne einen wichtigen Punkt klarstellen und unsere Philosophie erläutern. Also: Der Opel Ampera ist zuallererst ein Elektroauto. Und als solches hat er eine elektrische Heizung. Diese Entscheidung fiel recht früh im Entwicklungsprozess und sie fiel aus guten Gründen: Die Energieversorgung der Heizung übernimmt beim Fahren die Lithium-Ionen-Batterie oder beim Parken der Strom aus der Steckdose. Das ist ein wirksames, dabei bestechend einfaches und leicht nachvollziehbares Konzept.
Jetzt kommen wir zum entscheidenden Punkt: Sinken die Außentemperaturen wie dieser Tage unter -4°C (wir hätten auch -7°C oder -2°C als Schwellenwert festlegen können), nutzen wir konsequent die spezifische Stärke des Ampera, des ersten voll alltagstauglichen Elektroautos. Bei diesen Bedingungen ziehen wir den Trumpf aus dem Ärmel, der da heißt: Range-Extender. Dank der Zweitnutzung des Reichweitenverlängerers wird der Ampera quasi zum mobilen Blockheizkraftwerk. Wir machen im Prinzip nichts anderes als Kraft-Wärme-Kopplung: Die Motorabwärme wird direkt sinnvoll verwendet und gleichzeitig unterstützt der vom Benziner erzeugte Generatorstrom sowohl den Fahr- als auch den Heizbetrieb. Diese konzertierte Aktion läuft nach unseren programmierten Vorgaben – abhängig von den Variablen Außentemperatur, Innenraumheizungsbedarf, Batterieladezustand und Fahrleistungsanforderung.
Nicht zu vergessen, die unschlagbare Startfähigkeit des Ampera dank Batterieheizung. Ich wiederhole es hier gerne: bis -40°C am Ladekabel und immer noch bis -28°C ohne Anschluss.
Unser Entwicklungsziel war ein möglichst effizientes und dabei einfach zu nutzendes Elektrofahrzeug, das die Grenzen „gewöhnlicher“ Stromer überwindet und so bei jedem Wetter von jedermann als Erstauto eingesetzt werden kann. Ich behaupte: Ziel erreicht.
Klingt vom Konzept her eigentlich ganz logisch. Ist es irgendwie möglich z.b. durch ein Softwareupdate möglich die Starttemperatur auf -7C° zu legen ? Wenn jetzt z.b. nur 10 km gefahren wird und die akkukapazität reich ist es ja fast unnötig den RE an zu schalten. oder ist es ab -4C° schon grenzwertig das der Ampera rein elektrisch fahren könnte ?
Was ist eigentlich mit dem Opel Ampera los, das der Knall auf Fall noch einmal überprüft werden muss?
Wegen so einer sponaten Aktion konnte ich meinen Erlebnistag nicht wahrnehmen… tolle Sache.
Kraft-Wärmekopplung mit 20 kW elektrischer Leistung und 50 kW Wärmeleistung, von denen vielleicht 5 kW für die Heizung abgezweigt werden?
Das ist kein Blockheizkraftwerk, sondern immer noch Energieverschwendung und Aufheizen der Umwelt.
Sorry, durch Schönreden wirds auch nicht besser. Wenn die 50 kW wirklich nahe 100% genutzt werden könnten, hätte man in den zwei Minuten Vorwärmzeit aus dem Ampera eine Heimsauna gemacht.
Herr Matthé, Danke für ihren neusten Blogeintrag hier.
‘Albert’ hat hier ein Thema angesprochen, das mich seit längerem beschäftigt.
Der Ampera ist das erste voll alltagstaugliche Elektrofahrzeug. Der Ampera hat aber auch das Design und die Performance für ein Fahrzeug das Spass machen kann und soll.
Ich glaube Hr. Kunstmann hat mal hier im Blog gesagt, dass der Ampera nicht nur (uns) technikinteressierte, sondern auch den ‘normalen’ Autofahrer ansprechen soll. Das tut er ja. Hier bei uns in CH Auto des Jahres 2012.
Warum nicht beides gleichzeitig machen? Für den Normalfahrer und den technisch interessierten Amperafahrer.
Wenn ich auf meinen Computer schaue, ist da im Menüband von MS-Office ‘Entwicklertools’ zu sehen. Bei meinem Kollegen nicht.
Ich meine damit, im Ampera Möglichkeit schaffen, Einstellungen, wie sie gerade ‘Albert’ nennt, durch den Fahrer vornehmen zu lassen.
- Setup – Einstellungen:
– Standard (empfohlen)
– Benutzerdefiniert
In Benutzerdefiniert, könnte zum Beispiel die Starttemperatur des RE (temporär) auf -7°C eingestellt werden.
Beispiel: Reichweitenanzeige el. 25km, ich habe mir gerade im Kino
Michael Moore’s neusten Film angesehen, der Heimweg nur 12km. Draussen vor dem Kino ists -6°C. Jetzt läuft der RE.
Wenn technikinteressierte die Möglichkeit erhielten, hier die Starttemperatur, temporär für die folgende Fahrt auf -7°C zu setzen, könnte rein elektrisch nach Hause gefahren werden. Auch für die Heizung wäre noch genug Saft da.
Das ist nur ein Punkt, der unter ‘Benutzerdefiniert’ verpackt werden könnte. Da sind ja bereits einige Ideen hier genannt worden.
Was ist nun mit der Idee, die 10-Minuten-Vorwärmung ab Steckdose für die Akkuheizung zu verwenden, damit wenigstens der erste Heizzyklus, der unter -4°C Außentemperatur normalerweise sofort nach dem Losfahren beginnt, eingespart werden kann?
Was ist mit der Idee der Direktheizung des Wasserkreislaufs, um die 45 kW Verlustwärme einsparen zu können?
Wir warten immer noch auf eine konkrete Antwort auf unsere konkreten Fragen. Warum müssen wir uns hier mit Marketing-Antworten zufrieden geben?
Nicht vergessen: ich bin den Ampera über 14 Tage mit diesen Extremtemperaturen gefahren und behaupte immer noch, dass es besser und effizienter geht.
Fahr mal in Rüss. vor, dann werden sie dich schon persönlich “kalt-stellen”…;o)
Nochmal zum Thema Blockheizkraftwerk, weil der Vergleich mehr als hinkt:
Bei einem Blockheizkraftwerk wird die Abwärme fast zu 100% genutzt, was beim Range-Extender des Ampera nicht der Fall ist.
Bei Ihrem Ansatz werden vielleicht 45% der Energie als Strom und Wärme genutzt, der Rest geht als Abwärme in die Umwelt. Und selbst das ist bei einem kalten Motor noch sehr hoch gegriffen, ich tippe eher auf 35-40%. Das liegt eben in der Natur eines in einem Fahrzeug eingebauten Verbrennungsmotors.
Ich glaube ja eher nicht, dass der Motor vollständig isoliert eingekapselt wurde, damit alle Abwärme aufgefangen und genutzt werden kann
Dann würde das Ding den Hitzetod sterben.
Ich wolte mich auch gern zu dem Ampera äußern, opel hebt im moment den ampera sehr im die lüfte, klar ist auch ein auto mit zukunft, und die technik passt. Denno ch ist der endverbraucher immer der kunde.wir können noch so sehr dieses fahrzeug loben und gut heißen, aber wer wird sich in diesen zeit ein fahrzeug mit solch stolzem preis anschaffen? Und wen der kunde diese technik nicht erproben kann ( allein wegen dem anschaffungspreis), wird sich dieses auto in der gesellschaft nicht als sehr gutes fahrzeug verkaufen lassen.
Wenn Opel uns _wirklich_ ernst nimmt und etwas Gutes tun will, sollten die Entwickler des Ampera gerne hin und wieder auf unsere Wunsch- und Vorschlagsliste schauen:
...
@ opel-ampera-forum.de
Dem kann ich nur beipflichten.
@ Roland Matthé
Es stimmt schon, Ziel erreicht. Nur der Lorbeerkranz den Opel bekommen hat welkt sehr schnell, wenn man nichts mehr tut. Erst hegen und pflegen bringt das Pflänzchen zum blühen.
Das einzige, was wir bis heute hier vernommen haben, ist die Andeutung, dass hier Ideen für eine spätere Ampera-Version gesammelt werden.
Das genügt nicht. Machbare Verbesserungsvorschläge für den heutigen Ampera sind vorhanden.
Wir wissen jetzt immer noch nciht genau, welchen Zweck genau die zwangweise Inbetriebnahme des Range-Extenders überhaupt hat.
Falls die Batterieheizung rein elektrisch funktioniert und sich aus der Hochvolt-Batterie selbst speist, bräuchte man den Range-Extender ab -4°C ja nie zwangsweise einschalten, da er nur für die Innenraumheizung zuständig wäre. Das sollte man zumindest konfigurieren können. Wenn jemand einen warmen Innenraum haben möchte, soll er das elektrisch heizen oder eben den HOLD-Modus benutzen.
Nur möchte ich auf Kurzstrecken kein Benzin verschwenden müssen, nur um den Innenraum ein bisschen warm zu bekommen (funktioniert sowieso kaum, dass ich dann den Innenraum warm bekomme).
Also hier meine Frage:
Könnte man also auf die zwangsweise Inbetriebnahme des Range-Extenders komplett verzichten, da die Akkuheizung sowieso rein elektrisch funktioniert und der Akku rein durch das Anstecken vor und während der Fahrt nur durch die elektrische Heizung auf Temperatur gehalten wird?
Kann man das wenigstens mal konfigurierbar machen? Es fehlt ja neuerdings die Möglichkeit, diesen Zwangsbetrieb für “tiefe Temperaturen” und “sehr tiefe Temperaturen” zu konfigurieren, so wie es im Handbuch steht/stand. Offenbar war das mal drin.
Ist auch schon etwas suspekt, wenn es zum einen laut heisst, dass man die üblichen 80-%-Strecken soweit scheinbar elektrisch bestreiten können soll, ausgewiesen mit 50- 80 km Reichweite.
ABER dann, die Kälte nicht nur auf min-Reichweite reduziert, sondern selbst auf diesen Abschnitten dennoch x-fach der RE für einen 1,2-Minüter sich aufrappelt.
So kann es wohl nur bei Jay Leno in “never rains in…” funktionieren, 11.000 Mile mit einer Tankfüllung.
So wie ich das jetzt verstanden habe läuft der RE ab -4°C alle 10 Minuten für 1-2 Minuten an nur um die elektrische Fahrgastraumheizung mit vorgewärmten Kühlwasser zu unterstützen. Und zwar nur darum läuft der RE. Aber ist das effektiv für 37 km mit 5 RE-Starts 0,75 l Benzin zu verbrauchen. Auch wenn man zugrunde legt das mit dem Benzin auch 5 KM gefahren wurde, kommt man auf 15l/100KM. Sollte der Batteriestrom für beide Heizungen, Batterie- und Innenraumheizung nicht reichen, möchte ich entscheiden können ob der RE für die Innenraumheizung läuft oder nicht.
@Klaus K.
Genau so ist es.
Wir warten gespannt auf konkrete Antworten von Herrn Matthé.
@ opel-amepera-forum.de: Angesichts Ihres Haderns und Ihrer hier ausgebreiteten “Leidensgeschichte” frage ich mich ernsthaft, warum Sie sich ein Elektroauto mit Range Extender zugelegt haben. Wäre für Sie nicht ein lupenreiner Stromer die richtige Wahl gewesen? Sobald der Benziner startet, bricht für Sie eine Welt zusammen. Sie kommen mir vor wie der Bräutigam, der sich eine Dresdnerin angelt und die Lust verliert, sobald seine Angebetete anfängt zu sächseln.
@Ottomane
Wo liegt das Problem? Die Verbesserungen liegen auf der Hand und wären leicht umzusetzen, wie man neuerdings sieht. Es reicht ein kleines Software Update.
Nochmal: Der Range-Extender ist zum Fahren da (auf Strecken über 80 km am Tag) und nicht zum Heizen, vor allen nicht auf Kurzstrecken, da rechnet sich gar nicht.
….und im Übrigen muss man nicht alles nachbeten, was ein Marketing vorbetet. Ich weiss auch, dass man in der Autoindustrie nicht daran gewöhnt ist, dass der Kunde mitdenkt – aber daran muss sie sich eben künftig gewöhnen müssen.
Sie werden sicherlich gemerkt haben, dass man hier auf konkrete Fragen keine Antwort gibt oder geben will.
Und: Das Bessere ist der Feind des Guten.
@ o-a-f.de: Kann es sein, dass Sie dieser Auf-konkrete-Fragen-keine-Antwort-geben-Virus erfasst hat? Meine Frage lautete: Warum haben Sie sich ausgerechnet für den Ampera entschieden? Mit einem puristischen Stromer könnten Sie den elektrischen Fahrspaß doch viel mehr genießen – ohne die RE-Faust im Nacken und ohne ständig Effizienzrechnungen durchexerzieren zu müssen.
Ich wollte die Range-Extender-Lösung von Anfang an, weil ich bis 80 km pro Tag elektrisch fahren will und Strecken darüber mit dem Range-Extender zurücklegen kann. Aber nicht, um auf Kurzstrecken im Winter bei unter -4°C unnötig (und für die Strecke auch zu viel!) Sprit zu brauchen, den ich weit besser einsetzen könnte.
Wir haben doch genug Beispiele und Argumente gebracht, warum der zwangsweise Range-Extender-Einsatz als Innenraumheizung absolut unnötig ist und wir haben als ePioniere wohl auch Anspruch darauf, dass unsere Fragen beantwortet werden – denn wir sollten laut Opel ja auch als “EPioniere” durchgehen, das interpretiere ich als “Mitarbeit” an einer neuen Technologie.
Also beschäftigen Sie sich doch bitte zuerst mit dem Thema und bringen Sie stichhaltige Argumente zum Thema, bevor Sie anderen raten, sich gefälligst nicht mehr aktiv mit diesen technischen Fragen auseinanderzusetzen.
PS.: Einen puristischen Stromer (VW-Lupo-Umbau) werde ich ebenfalls fahren, also weiß ich, wovon ich spreche. Und ich weiß, wie ich den Stromer im Winter warm bekomme.
@opel-ampera-forum.de:
…ich denke dass im Winter, dem Ampera -durch “elektrisch heizen”- einfach zu-viel “Saft flöten gehen würde”, so dass sich die Reichweite drastisch reduziert…
Ich erinnere an den Satz von Herrn Winter:
“Am Klimaregler lässt sich mehr Energie sparen als am Gas- bzw. Strompedal”.
Der Bereich der möglichen Reichweite -ist ja schon “breit gefächert”, und, um die Mindestreichweite nicht noch weiter herunter schrauben zu müssen, lässt Opel -bei Minusgraden -einfach mal den RE mitlaufen
…Sozusagen -eine “mindest-Reichweiten-verlängerung”…
Herr Matthé: wie-viel Prozent der Motorabwärme -wird denn sinnvoll verwendet?
@ o-a-f.de: Gibt es denn zum Lupo-Eigenbau (?) auch ein Forum? Welche Zugeständnisse müssen da wohl gemacht werden? Will sagen: Das ultimative, alleinseligmachende Elektroauto-Konzept, das keinerlei Kompromisse erfordert, ist noch nicht erfunden worden. Ich unterstelle mal, dass die Opel-Ingenieure das in diesem technischen/konstruktiven Rahmen Mögliche getan haben. Wieso sollten sie so viel Hirnschmalz in die RE-Lösung stecken, wenn man mit der “externen” Zuheizung ruckzuck aller Probleme ledig wäre? Dass dem nicht so ist, zeigt diese ADAC-Erfahrung: ...
@Jürgen
“…Reichweite nicht noch weiter herunter schrauben zu müssen, lässt Opel -bei Minusgraden -einfach mal den RE mitlaufen…”
Hier nochmal meine Messungen (ab Anzeige, nicht ab Steckdose):
Gesamtstrecke: 20 km (4 * 5 km, mit >= 1 Stunde Pause dazwischen)
Strecke elektrisch: 16 km mit 4 kWh -> 25 kWh/100 km
Strecke Benzin: 4 km mit 0,75 Liter -> 18,75 Liter/100 km
….das war bei -5°C.
Zum Vergleich, bei -3°C, ohne RE-Einsatz:
Selbe Strecke rein elektrisch: 5 km mit 1,1 kWh -> 22 kWh/100 km
Diesen Unterschied bemerkt sicher auch ein Ottomane.
@Ottomane: Es ist kein Hadern oder eine “Leidensgeschichte” mit dem Ampera. Man möchte die Funktionsweise des Fahrzeuges ja nur verstehen.
Wenn ich den Ampera im Winter ab -4°C im RE-Hold-Betrieb günstiger warm bekomme und effizienter fahren kann als rein elektrisch möchte ich das doch wissen. Dann wir er eben die paar Frosttage mit Benzin gefahren. Den Ampera kann man in vielen Bereichen falsch bedienen, schön er fährt aber nicht mehr effizient. Ist wie mit einem alten VW-Käfer, der hatte nur drei Gänge, wenn ich nicht weis das mein neues Auto 6 Gänge hat…
Zurück zum Thema Blockheizkraftwerk.
Bei uns im ... haben wir erarbeitet, das die drei Kühl-/Heizkreisläufe Batterie, elekt. Agg., und RE-Motor thermisch getrennt von einander arbeiten. Und die Batterie vom RE nicht erwärmt werden kann. Also ist der RE nur zur Unterstützung der elektrischen Innenraumheizung kurzzeitig in Betrieb. Konkrete Fragen jetzt, reicht der Strom der die Batterie für die Batterieheizung und Innenraumheizung sowie zum Fahren liefert oder muß hier mit den Generator kurzfristig unterstütz werden. Bei welcher Temperatur wird die Batterie gehalten damit sie genug Leistung bereitstellen kann.
Was ich noch rückwirkend sagen wollte:
@Ottomane und @opel-ampera-forum.de:
…Bitte bleibt doch “gelassen” in euren Aussagen…
-es bringt doch nichts -euch gegenseitig und emotional -als “unwissende” hinzustellen..!
-”o-a-f.de” will das optimal-mögliche herausholen(!), -und weiß worüber er schreibt…
Es wäre schön, wenn “Opel” die Blog-Diskussion nicht nur mit Spannung verfolgt, sondern -sich im Rahmen des möglichen- auch kooperativ zeigt…
-Wieso sollte es dem Ampera-Fahrer nicht möglich sein, -den Schwellenwert “optional” -verändern zu können..?!?
@opel-ampera-forum.de:
…Es ist schon interessant -welche Verbrauchs-Werte du ermittelt hast…!
…Da ist man schon in Versuchung -im Winter den Sprit-Inhalt gegen Null laufen zu lassen, um der Eigenmächtigkeit des RE entgegen zu wirken…
…Ein permanent leerer Benzintank ist aber bestimmt nicht “im Sinne des Erfinders” und vielleicht auch nicht gut für den Verbrenner…!??
-Obwohl, ich habe bis jetzt keine “Vorschriften” bezüglich des Mindestinhaltes gelesen, oder doch..??
Ich habe eine Frage die evtl. hier nicht hingehört bzw. schon mal beantwortet wurde, aber ich versuchs mal
: Wieso teilt man den Akku eines E-Autos (hier Ampera/Volt) nicht in mehrere, einzeln parallel aufladbare Teile? Man hätte dann, sagen wir mal, 2 Stecker die man an zwei Steckdosen klemmen könnte um so die Ladezeit um die Hälfte zu verkürzen. Ist das evtl. zu teuer weil man den Großteil der “Akkuperpherie” doppelt (dafür zumind. jeweils kleiner) verbauen müsste?
@sel220
hmm… und was hat das jetzt mit dem Range-Extender-Einsatz als Heizung zu tun? Um das geht es ja gerade.
Der momentane Stand der Dinge (eigene Messungen) sagt uns: Der Range-Extender macht für die Funktion als Innenraumheizung keinen Sinn.
Er arbeitet weitaus effizienter, wenn er zum Fahren verwendet wird. Dann bleibt dieser Motor auch warm und arbeitet auch effizient genug, um das Optimum als Generator zu leisten.
Liefert der RE nicht hauptsächlich mit Strom für die elektrische Heizung , weil der Batteriestrom für alles nicht ausreicht. Also 2 Minuten volle Heizleistung, die nächste Heizattake dann wieder alle 10 min.
@Jürgen: Joh, das wäre auch noch eine “interessante Konstellation”, mittels leerem Benzintank dem RE quasi den Stillstand aufzuzwingen, bei der kühlen-Kurzstrecken-Problematik von o-a-f.
Geht leider nicht, mit leerem Tank bleibt der Ampera anscheinend stehen. Die einzige Lösung für mein beobachtetes Problem ist: RE-Zwangsbetrieb aus.
Unser Schweizer Forumsmitglied ‘Tango’ist am vergangenen Wochenende mit einem Vorführ-Ampera auf einer Gesamtstrecke von 177.8km nicht weniger als 90.0km elektrisch gefahren. Aussentemperatur 3°C.
Dabei war ein nicht unerheblicher Anteil Autobahn mit 110km/h. Dies hat Tango mit einem intelligenten, vorausschauenden Einsatz des RangeExtenders geschafft.
Hier nachzulesen: “http://opel-ampera-forum.de/viewtopic.php?f=25&t=270&start=10#p3010″
Mit Fotos des Info-Displays.
Damit sind alle negativen Tests, über eine geringe Reichweite im Winter ad absurdum geführt. Am Samstag wurde eine rein elektrische Strecke von 67.6km zurückgelegt.
Ich möchte die Opel Ingenieure bitten, sich meinen Vorschlag, 4.Kommentar hier, vielleicht doch noch zu überlegen. Die Anzeige der Drehzahl und der Momentanleistung (KW) aller drei Motoren, wäre sehr hilfreich für einen ökonomischen und ökologischen Einsatz des RE.
Diese Anzeige anstelle der Energiefluss-Info-Anzeige, Einzustellen unter ‘Benutzerdefiniert’
Wow, einmal warm(gefahren) auf so konstant-langer Strecke, kennt man ja auch von gewöhnlichen, wo Kurzstrecke “Gift” ist.
@didi
Zumindest für mich ist dein Kommentar völlig unverständlich. ?’?
Was meinst du damit?
Auf gesamt 87.8km RE-Einsatz, da ist der Motor bestimmt warm. Dabei läuft er ja zu annähernd 50% der Fahrzeit.
Das sich auf so langer Strecke wohl so manches relativiert, wo o-a-f auf den Kurzstrecken halt x-fach den RE für allerwenigste Minuten jeweils im Einsatz hat.
Und beim gewöhnlichen Verbrenner ist der Kaltstart ja auch um so mehr in den Verbrauch einreißend, wenn nicht viele Kilometer/nur Kurzstrecke folgt.
Aber bei einmal starten und fast 200 km fahren.
In dem verlinkten Beitrag hab ich jetzt noch nicht alle Details dieser Fahrt erfasst aber demnach hat er wohl aktiv+mehrfach den Modus geändert (?!), sogar in Tunnels vermeintliche Aerodynamik-Vorteile für explizites e-Fahren angestrebt (!)
‘vermeitliche’, ha, dieses Wort gehört da nicht hin. Die Schweiz hat mehr Tunnels als Löcher im Käse. Die aerodynamischen Gegebenheiten in richtungsgetrennten Tunnels kannste nicht ausser acht lassen. Je nach Tunnelquerschnitt und Anzahl der LKW sind bis 30-40 km/h Windgeschwindigkeit in Fahrtrichtung zu messen. Durch bauliche Massnahmen wird verhindert, dass Geschwindigkeiten über 10-12m/s entstehen. Dies aus Sicherheitsgründen.
Natürlich hat Tango den Fahrmodus geändert, dazu ist er ja da. Das ist sogar viel einfacher, als das Schalten eines Getriebes von Hand.
Die Auslieferung der Amperas hat heute begonnen.
@ opel-ampera-forum.de, EcoDrive und Klaus K.: Selbstverständlich greifen wir die Hinweise hier im Blog auf und werten sie aus. An dieser Stelle möchte ich mich ausdrücklich für die wertvollen Anregungen bedanken. Tatsächlich arbeiten wir aktuell an einer stärker “personalisierbaren” Klima-Regelung. Damit wollen wir dem Kunden die Möglichkeit geben, den Einsatz des Benzinmotors weiter zu reduzieren. Gleichzeitig verzichtet er mit seinen Einstellungen bewusst auf einen Teil des Klimakomforts in der Kabine. Diese Lösung muss unserer Philosophie zufolge den Ansprüchen technisch versierter Ampera-Nutzer genügen, ohne “Normalverbraucher” zu überfordern. Dabei sind die im Automobilbau üblichen und vorgeschriebenen Validierungs- und Freigabe-Prozesse einzuhalten. Schon deshalb kommt eine Hopplahopp-Software-Änderung nicht in Frage.
@ Uwe Winter
VIELEN Dank Herr Winter, das freut mich ausserordentlich.
Ihr Votum hier gibt mir auch die Bestätigung, dass sich unsere Diskussionen hier für die Zukunft ‘lohnen’ werden.
Selbstverständich ist mir klar, dass wir ein funktionierendes Auto fahren wollen, kein absturzgefährdetes Windows98.
Also gut durchtesten die neue Software.
Testen kann dich meinen Ampera bald auch.
@ Uwe Winter
Ich muss es doch noch sagen, mir ist wirklich ein Stein vom Herzen gefallen, als ich ihr Votum hier gelesen habe.
Also ich mach mal gleich weiter
Die Energie-Info-Anzeige aus den USA stammend ist aus meiner Sicht nicht ideal.
Ich habe schon verschiedene Berichte im Deutschen Fernsehen verfolgt, die sich auf Anzeigen und Strassenschilder und deren schnelle Erkennbarkeit im Strassenverkehr beogen.
Das Credo war immer, die einfache, abstrakte Darstellung ist immer
vorzuziehen.
Die ungenauen oder nebulösen Darstellungen, wie sie in der
Stromflussanzeige vorkommen, führen zu längerem hinschauen, bis die
Information korrekt interpretiert werden kann.
Eine kleinere Anzeige des Akku und eine einfache farbliche,grafische (europäische)Darstellung der Motoren, daneben zB. 2800 U/min. 20 KW, ist weitaus schneller zu erkennen und zu interpretieren.
Beispiel: Schauen sie gelegentlich während der Autofahrt auf ihre Uhr? So kurz wie es nur geht. Nur wenige Hundertstel Sekunden. Bitte sofort wieder auf die Strassen sehen.
Wann haben sie nun gedanklich erfasst, wie spät es ist. Genau, erst als sie schon lange wieder auf den Fahrbahn sehen.
Beim derzeitigen Energie-Info-Diplay ist das fast nicht zu schaffen. Längeres hinschauen die Folge. Vielleicht können sie das mal mit den entsprechenden Fachleuten diskutieren.
Joh, das US-Mäusekino benötigt auf jeden Fall Opel-Niveau !
Früher hat man doch schon mit der (TH/)TU-Darmstadt zusammengearbeitet. Die gelblich, warme Instrumentenbeleuchtung demnach für erstrebenswert gepflegt bis…Naja.
Und im Straßenverkehr gilt, 3 Infos(tafeln) gleichzeitig ist das Maximum, dann ist wieder eine Gedanken-/Fahrstrecke einzuplanen:
Also nicht an einem Mast, Stop-Schild+Überholverbot+Richtungspfeil und noch…
@EcoDrive: Ach ja, die gewollt/kontrollierte Belüftungs-/Sogfunktion ! So denn hat man (immer ?) Rückenwind im Tunnel.
Die Häufigkeit der Bauwerke geht ja bereits kurz nach der Landesgrenze los, Basel quasi in der Tief/B-Ebene gen Süden durchfahrend, ist mir sehr gut bekannt !
Korrektur, gemeint habe ich natürlich die Stromflussanzeige nicht Energieinfo.
@didi
Nicht immer Rückenwind. Da gibts ganz verrückte ‘Sachen’. Sehr kalte oder heisse Tunnels, oder mit Gefälle und damit starker Gegenwind usw.
@Uwe Winter
vielen Dank für diese Rückmeldung – das lässt doch hoffen. Zum Testen der Software haben Sie genug Zeit, der nächste Winter kommt bestimmt.
@Ottomane
für den Lupo gibts kein Forum, aber ein Blog:
...
Zugeständnisse? Wohl nur der, dass kein RE an Bord ist, um über die Reichweite zu kommen. Aber das Auto soll ja auch nur für den Nahbereich dienen. Aber warm habe ich es im Winter bestimmt, da kommt eben eine E85-Luft-Direktheizung rein
Sicher auch wärmer als im Ampera 
@EcoD..: Joh, Gefälle/Steigung ist im Tunnel nochmals schwieriger erkennbar, wenn man auf alles + Schubabschaltung setzt (EM-Effizienz-Fahrt’08: Wien-Basel-Wien mit 1 Tankfüllung).
@ didi
Du hast recht, nicht einfach zu erkennen. Am besten gehts mit Einsatz des Tempomaten. Beim Ampera wäre dies sehr einfach zu lösen. Mit der KW-Anzeige der Motoren könnte der Fahrer gut selbst entscheiden, ab welcher Leistungsaufnahme er den RE einsetzen möchte.
Ähnlich wie beim Handgeschalteten, wenn’s aufwärts geht, vom Fünften in den Dritten Gang schalten. Nur beim Ampera hört man ja nichts.
Nicht zu vergessen, der dynamische RE-Einsatz macht nur Sinn beim längeren Wochenendausflug, wenn er sowieso zum Einsatz käme.
Mit einem OBD-II-Scanner kann man alle Werte auslesen, wie z.B. der DashDAQ:
DashDAQ Available Signals Report
Time: Wed Oct 13 14:27:10 2010
Firmware Version: DashGUI-2.1.4-2024
Device: a-GM Specific (volt) Version:2.1.4-2024 (Base)
9998 “Latency” “OBD Latency” “ms” 0
9999 “Updates” “OBD Update Rate” “Hz” 0
1586 “APP” “Accelerator Pedal Position” “%” 0
1573 “APM Crnt” “Accessory Power Module Current” “A” 0
1569 “APM Temp1″ “Accessory Power Module Temperature 1″ “°C” 0
1570 “APM Temp2″ “Accessory Power Module Temperature 2″ “°C” 0
1574 “APM Volt” “Accessory Power Module Voltage” “V” 0
1549 “ACCM Pow” “Air Conditioning Compressor Power” “kW” 0
1507 “ACCM PowLim” “Air Conditioning Compressor Power Limit” “kW” 0
1548 “ACCM Spd” “Air Conditioning Compressor Speed” “RPM” 0
1604 “AC HSP” “Air Conditioning High Side Refrigerant Pressure” “kPa” 0
1547 “AC LSP” “Air Conditioning Low Side Refrigerant Pressure” “kPa” 0
1552 “AC LST” “Air Conditioning Low Side Refrigerant Temp” “°C” 0
1564 “Amb Air Tmp” “Ambient Air Temp” “°C” 0
1594 “AuxPmp Spd” “Auxiliary Transmission Pump Speed” “RPM” 0
1581 “Axle Tq” “Axle Torque (Actual)” “Nm” 0
1584 “Axle Tq Immd” “Axle Torque Commanded (Immediate)” “Nm” 0
1580 “Axle Tq Pred” “Axle Torque Commanded (Predicted)” “Nm” 0
1509 “CHCM Cmd” “Cabin Heater Power Cmd” “kW” 0
1508 “CHCM Req” “Cabin Heater Power Req” “kW” 0
1544 “Proximity” “Charge Coupler Proximity Voltage” “V” 0
1603 “TPS” “Commanded Throttle Position” “%” 0
1563 “HCP Mdl Vlt” “Control Module Voltage (HCP)” “V” 0
1562 “DistTravl CC” “Distance Traveled Since Code Clear” “Km” 0
1560 “MIL on Dist” “Distance Traveled with MIL On” “Km” 0
1585 “Total Axl Tq” “Driver Intended Axle Torque” “Nm” 0
1583 “Total Brk Tq” “Driver Intended Brake Torque” “Nm” 0
1554 “ESS AC Cmd” “Energy Storage System AC Comp. Power Cmd” “kW” 0
1553 “ESS AC Req” “Energy Storage System AC Comp. Power Req” “kW” 0
1512 “ChrgngPowLim” “Energy Storage System Charging Power Limit” “W” 0
1610 “ESS CondReq” “Energy Storage System Conditioning Mode Req” “” 0
1611 “ESS CondStat” “Energy Storage System Conditioning Mode Stat” “” 0
1527 “ESS Pmp Cmd” “Energy Storage System Coolant Pump Cmd” “%” 0
1515 “ESS Pmp” “Energy Storage System Coolant Pump Spd (%)” “%” 0
1528 “ESS Pmp Spd” “Energy Storage System Coolant Pump Spd (RPM)” “RPM” 0
1607 “ESS Vlv Cmd” “Energy Storage System Coolant Valve Cmd” “” 0
1608 “ESS Vlv Pos” “Energy Storage System Coolant Valve Pos” “” 0
1511 “ESS Htr Cmd” “Energy Storage System Heater Cmd” “kW” 0
1541 “ESS Htr Cmd” “Energy Storage System Heater Cmd (%)” “%” 0
1510 “ESS Htr Req” “Energy Storage System Heater Req” “kW” 0
1505 “ESS Inlet” “Energy Storage System Inlet Temp” “°C” 0
1506 “ESS Outlet” “Energy Storage System Outlet Temp” “°C” 0
1568 “Eng Act Trq” “Engine Actual Torque” “Nm” 0
1598 “ECT” “Engine Coolant Temperature” “°C” 0
1599 “Eng RPM” “Engine Speed” “RPM” 0
1500 “CRFM” “Front End Cooling Fan Spd Cmd(%)” “%” 0
1543 “Htr Vlv Cmd” “Heater Core Coolant Valve Cmd” “%” 0
1609 “Htr Vlv Pos” “Heater Core Coolant Valve Position” “” 0
1551 “Htr Vlv Pos” “Heater Core Coolant Valve Position (%)” “%” 0
1523 “HV Temp” “High Voltage Battery Average Temp” “°C” 0
1524 “HV Crnt” “High Voltage Battery Current” “A” 0
1504 “HV Cap” “High Voltage Battery Estimated Capacity” “A-Hr” 0
1520 “LT ChrgPow” “High Voltage Battery Long Term Charge Power” “kW” 0
1519 “LT DschrgPow” “High Voltage Battery Long Term Discharge Power” “kW” 0
1517 “HV Max Vlts” “High Voltage Battery Max Cell Voltage” “V” 0
1521 “HV Max Temp” “High Voltage Battery Max Temp” “°C” 0
1516 “HV Min Vlts” “High Voltage Battery Min Cell Voltage” “V” 0
1522 “HV Min Temp” “High Voltage Battery Min Temp” “°C” 0
1542 “HV SOC” “High Voltage Battery State of Charge (VICM)” “%” 0
1550 “HV SOC Gauge” “High Voltage Battery State of Charge Gauge Position” “%” 0
1518 “HV Volts” “High Voltage Battery Voltage” “V” 0
1606 “HV Faults” “High Voltage System Fault Status” “” 0
1612 “Hood Sw” “Hood Switch Position” “” 0
1503 “Aux Fan Cmd” “Hybrid Auxiliary Fan Cmd” “%” 0
1513 “Aux Fan Spd” “Hybrid Auxiliary Fan Spd (%)” “%” 0
1502 “Aux Fan Spd” “Hybrid Auxiliary Fan Spd (RPM)” “RPM” 0
1576 “HV Crnt” “Hybrid Battery Discharge Current (HCP)” “A” 0
1577 “HV Max Temp” “Hybrid Battery Max Temp (HCP)” “°C” 0
1578 “HV Min Temp” “Hybrid Battery Min Temp (HCP)” “°C” 0
1575 “HV SOC” “Hybrid Battery State of Charge (HCP)” “%” 0
1602 “IAT” “Intake Air Temperature” “°C” 0
1605 “MAP” “Intake Manifold Vacuum Pressure” “kPa” 0
1615 “MtrA State” “Motor A Inverter State” “” 0
1592 “MtrA Spd” “Motor A Speed” “RPM” 0
1595 “MtrA Temp” “Motor A Temp” “°C” 0
1589 “MtrA Tq” “Motor A Torque” “Nm” 0
1588 “MtrA Tq Cmd” “Motor A Torque Cmd” “Nm” 0
1616 “MtrB State” “Motor B Inverter State” “” 0
1593 “MtrB Spd” “Motor B Speed” “RPM” 0
1596 “MtrB Temp” “Motor B Temp” “°C” 0
1591 “MtrB Tq” “Motor B Torque” “Nm” 0
1590 “MtrB Tq Cmd” “Motor B Torque Cmd” “Nm” 0
1561 “NumWrmUpsCC” “Number of Warm Ups Since Code Clear” “Cnt” 0
1530 “OBCM AC Crnt” “On Board Charger AC Input Current” “A” 0
1529 “OBCM AC Vlts” “On Board Charger AC Input Voltage” “V” 0
1532 “OBCM HV Crnt” “On Board Charger High Voltage Output Current” “A” 0
1536 “OBCM HV Pow” “On Board Charger High Voltage Output Power” “kW” 0
1531 “OBCM HV Vlts” “On Board Charger High Voltage Output Voltage” “V” 0
1534 “OBCM LV Crnt” “On Board Charger Low Voltage Output Current” “A” 0
1537 “OBCM LV Pow” “On Board Charger Low Voltage Output Power” “kW” 0
1533 “OBCM LV Vlts” “On Board Charger Low Voltage Output Voltage” “V” 0
1535 “OBCM Temp” “On Board Charger Temperature” “°C” 0
1545 “OAT” “Outside Air Temperature” “°C” 0
1546 “Filterd OAT” “Outside Air Temperature Filtered” “°C” 0
1501 “PECL Temp” “Power Electronics Coolant Loop Temp” “°C” 0
1525 “PE Pmp Cmd” “Power Electronics Coolant Pump Cmd” “%” 0
1514 “PE Pmp” “Power Electronics Coolant Pump Spd (%)” “%” 0
1526 “PE Pmp Spd” “Power Electronics Coolant Pump Spd (RPM)” “RPM” 0
1582 “Regen Tq” “Regen Braking Axle Torque (Estimated)” “Nm” 0
1579 “Regen Tq Req” “Regen Braking Axle Torque Req” “Nm” 0
1601 “Sprk Adv” “Spark Advance” “°” 0
1614 “Sys Pwr Md” “System Power Mode” “” 0
1538 “AC Energy” “Total AC Energy Used Durning Last Charge” “kW-hr” 0
1540 “HV Energy” “Total HV Energy Used Durning Last Charge” “kW-Hr” 0
1539 “LV Energy” “Total LV Energy Used Durning Last Charge” “kW-Hr” 0
1566 “Trans OutSpd” “Tranmission Output Speed” “RPM” 0
1555 “C1 Slip” “Transmission C1 Clutch Slip” “RPM” 0
1556 “C2 Slip” “Transmission C2 Clutch Slip” “RPM” 0
1557 “C3 Slip” “Transmission C3 Clutch Slip” “RPM” 0
1558 “C4 Slip” “Transmission C4 Clutch Slip” “RPM” 0
1559 “C5 Slip” “Transmission C5 Clutch Slip” “RPM” 0
1613 “Trans Md” “Transmission Mode (Hybrid)” “” 0
1565 “Trans Temp” “Transmission Oil Temp” “°C” 0
1567 “Trans Ratio” “Transmission Ratio” “” 0
1600 “Veh Spd” “Vehicle Speed” “Km/Hr” 0
Ein OBD2-Scanner, ja das ist eine gute Idee. Damit könnten die technisch interessierten Amperafahrer, die gewünschten Daten einsehen.
Ich weiss nur nicht, ob ein Scanner während der Fahrt in Betrieb sein darf.
Wenn ja, könnte Opel eine deutsche Version ‘read only’ als Zubehör anbieten.
Nachtrag: Wer sich die Misere für das Fahren bei unter -4°C mal mit Standheizungseinsatz und Range-Extender-Heizung auf Spritmonitor anschauen will:
...
Interessant sind die Einträge um den 13.2. herum.
Nochmal Nachtrag und Fazit:
Ich habe in den zwei Wochen “Sibirien” genau einen Drittel Tank (10 Liter = 100 kWh => ~70-80 kWh Heizenergie ) nur zu “Heizzwecken” leergefahren, obwohl ich gar nicht mehr als 50 km pro Tag gefahren bin.
Finde das Konzept sehr gut und macht für so einen Wagen wie den Opel Ampera auch absolut Sinn, gefällt mir.
Ich hab mir für nächste Woche eine Probefahrt mit dem Ampera ausgemacht, auf die freu ich mich schon – bislang hab ich ja noch nicht drin gesessen, immer nur auf Bildern oder halt abgeschlossen gesehen.
@o-a-f: 14 Tage x 50 km = 700 km also ?
Mit 10 Liter Superbenzin +….wieviel Strom/kWh ?!?
@Gregor: Eine Probefahrt mit 99-EUR-Gebühr oder ohne (weil nur für den Tag/Stunde) ?!
@didi: Ne, die 10 Liter gingen eben mehr oder weniger für die Heizung drauf. Da dürften im Endeffekt nur ca. 10 kWh Energie in die Batterie rausgekommen sein, effizienter war der kalte Motor da sicherlich nicht. Das erklärt auch die gleichbleibenden bis höheren elektrischen Verbräuche auf den Gesamtkilometern dieses Abschnittes.
also zu den 10 litern nochmals sprit für den vortrieb anteilig hinzu ?!?
puh, ist das komplex, war spritmonitor oder letztlich eigenes tank-protokllieren früher doch so einfach…;o)
ich wollt “einfach” nur mal eine bilanz von allem was an kosten/energie in den 2 wochen “reingeworfen” wurden, wofür auch immer.
Zum Thema Kraft-Wärmekopplung:
Vaillant bietet ein mini BHKW mit natürlich voll gekapseltem Gas-Vierzylindermotor an, der sogar noch etwas kleiner als der Range-Extender im Ampera sein dürfte. elektrische Leistung: 20 kW, thermische Leistung 42 kW.
Im Beschreibungstext steht:
“Das mini-BHKW ecoPOWER 20.0 ist optimal für einen Wärmebedarf ab
150.000 kWh/a ausgelegt. Es eignet sich für Wohnanlagen, Hotels und andere Gastronomiebetriebe, Schulen, Sportstätten, Schwimmbäder und Gewerbebetriebe aller Art.”
Das zum Thema Ausnutzung thermischer Energie bei _echten_ BHKWs.
Reines Marketing sollte sich aus der Technik raushalten, von der es nichts versteht. Das geht immer in die Hose.
Haha !!!(!)
Zugang hier nur mit der Ing.-Security-Card und Hexadezimal-PN.. ;o)
so nach meinem Urlaub auch mal wieder etwas von mir
bez RE Einsatz unter -4 eine Idee (wenn das überhaupt noch interessiert- weil es ja wieder warm ist)
-einfach einen Benzinabsperrhan einbauen dann kann der RE nicht starten.
wie früher beim alten Käfer für die Reserve
@1buy1
…was soll der Quatsch.
Ich bin in der “frostigen Zeit” 5 Tage lang “nur” mit dem RE gefahren und habe für die Strecken von insgesamt 240kM lediglich 14l Benzin verbraucht, was eine Garage und morgentliche Vorwärmung nicht alles ausmachen kann, die 14l sind reel nachgetankt. Mein Ampera hat übrigens schon seit Wochen eine elektrische Reichweite von 89kM und braucht nur alle 2 Tage an die Steckdose.
Übrigens ist es ja wohl logisch das ein kalter Motor wenn er dann immer mit “fettem Gemisch” läuft säuft und wenn er dann auf “mager” umgestellt wird macht man ihn wieder aus. Das ist ja ein Vorteil beim Ampera, er hat einen RE zum Fahren eingebaut, warum benutzt man ihn dann nicht im Winter bei Frosttemperaturen.
Danke Opel ich gebe meinen Ampera nie und nimmer wieder her.
Das Problem bei der Sache ist, dass der RE-Einsatz im Hold-Modus weitaus sparsamer vonstatten geht, was ich auch beobachtet habe. Nur konnte ich in der schon -5°C kalten Garage gar nicht mehr auf HOLD umstellen, weil der Ampera sofort nach dem Anschalten diesen Modus gesperrt hatte und in Heizungsbetrieb ging.
Rikarda hat eine warme Garage, deswegen konnte sie den Modus auch gleich auf HOLD umstellen, um dem Heizungsgeraffel zu entgehen. Wahrscheinlich hat sie die Meldung “Verbrennungsmotor läuft aus Temperaturgründen” trotz der kalten Temperaturen deshalb nie gesehen.
Wie wäre eigentlich ein expliziter Wintermodus für den Ampera?
Mal banal betrachtet: die Hochvoltbatterie mag keine Kälte. Also wieso gibt es keinen Modus, in der man die Hochvoltbatterie quasi vom Antrieb abklemmt und nur bzw. grösstenteils mit dem RE fährt?
Ähnlich wie in einem Eco-Modus kann man gegebenenfalls die Leistung nochmals herunternehmen. Beispielsweise die Höchstgeschwindigkeit limitieren oder die Beschleunigung zurücknehmen.
Der Modus könnte dann ab einem bestimmten Temperaturniveau zur Verfügung stehen. Der Preis dieses Modus wäre dann klar: keine oder kaum Rekuperation – dafür ein Verbrauch über einem normalen Benziner. Der Gewinn wäre jedoch ein berechnenbares Auto.