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Entwickler-Tagebuch Insignia Technik

AF50-8 im neuen Insignia – Null Störungs-Toleranz

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Nachdem ich zunächst unsere neue 8-Stufen-Automatik für den Insignia vorgestellt und die Basiskonstruktion  erklärt habe, möchte ich hier auf den neuen Drehmomentwandler eingehen. Schließlich liefert diese zentrale AF50-8-Komponente einen wichtigen Teil der Antwort auf die Kardinalsfrage: Wie bringen wir geringen Verbrauch, spontanes Ansprechverhalten und hohen Komfort unter einen Hut?

Unser Schlüssel zum Erfolg trägt den geschmeidigen Namen „Super Long Travel Damper 2. Generation“, kurz: SLTD II. Dank dieser Technologie können wir die Wandlerüberbrückungskupplung sehr früh schließen. Was bringt das? Dazu ein kleiner Exkurs in Sachen Antriebskomfort:

Jeder Motor erzeugt gewisse Anregungen in das Getriebe und in die Struktur des Fahrzeugs. Allfällige Störgeräusche oder gar Vibrationen im Innenraum empfindet der Kunde je nach Intensität als unangenehm bis unerträglich. Auch wir Entwickler sind da sehr empfindlich. Beim Insignia B, der ja von der neuen E2-Plattform profitiert, galt gewissermaßen null Störungs-Toleranz.

Natürlich haben die Motor-Kollegen, die ja an der Störfrequenzquelle sitzen, das Menschenmögliche geleistet. Um den Rest kümmerten wir uns. 😉 Wo möglich kappten wir die Übertragungswege in unser Aggregat oder dämpften die Anregungen bis zur Bedeutungslosigkeit ab. Dafür kamen mehrere Lösungen in Betracht. Wir entschieden uns für den SLTD II.

Dabei handelt es sich, vereinfacht ausgedrückt, um gebogene Federn. So entkoppeln wir die Primär- von der Sekundärseite des Wandlers und verhindern, dass Schwingungen in das Getriebe und via Achswellen in die Struktur des Fahrzeugs übertragen werden. Beim SLTD II galt es, die Feder-Dämpfer bei verschiedenen Betriebsbedingungen jeweils exakt auf das Verhalten einzelner Komponenten und auf den „Resonanzraum“ Insignia abzustimmen. Wahrlich kein Pappenstiel. Das weiß jeder, der mal versuchte, einem nervigen Geräusch auf die Spur zu kommen.

Das folgende Schaubild kennzeichnet die Federkennlinien für mehrfach gestufte Wandler-Versionen, die wir im AF50 global einsetzen. Im Insignia in Europa macht übrigens ausschließlich der 2-stufige Wandler Karriere.

Zurück zur Wandlerüberbrückungskupplung: Sicher … die könnte man ohne weiteres kontrolliert schleifen lassen, um die vom Motor herrührenden Schwingungen zu minimieren. Dieser „limited slip“, wie wir das nennen, ist allerdings recht ineffizient. Antriebsenergie verpufft in Form von Wärme, was den Verbrauch in die Höhe treibt – für uns laut Lastenheft keine Option.

Stattdessen konnten wir bei unserem AF50-8 dank des ausgeklügelten Dämpfungssystems samt optimaler Komponenten-Auswahl die Schaltpunkte progressiv setzen. Die Wandlerüberbrückungskupplung agiert also sehr viel schneller – bei voller Souveränität des Gesamtsystems. So erzielten wir die im „Sport“-Modus extra dynamische Schaltcharakteristik und gleichzeitig den gewünschten Spritspareffekt bei angemessenem Bedien- und Geräuschkomfort.

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und den Stromverbrauch aller neuen Personenkraftwagen, die in Deutschland zum Verkauf angeboten werden, können dem entsprechenden Leitfaden entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH unentgeltlich erhältlich ist.

Kommentare (16)

  1. Frage, Zitat: „Zurück zur Wandlerüberbrückungskupplung: Sicher … die könnte man ohne weiteres kontrolliert schleifen lassen, um die vom Motor herrührenden Schwingungen zu minimieren. Dieser „limited slip“, wie wir das nennen, ist allerdings recht ineffizient. Antriebsenergie verpufft in Form von Wärme, was den Verbrauch in die Höhe treibt – für uns laut Lastenheft keine Option.“

    Würde ich in diesem Bereich nicht von der Momentenüberhöhung / Verstärkungsfaktor profitieren?
    Es dürfte ja um Bereiche mit etwas mehr Last wenn nicht sogar Volllast gehen oder?

    • Aber gerade in der Volllast empfindet man doch das öffnen der Kupplung als unsouverän und indirect, ist zumindest das, was ich empfinde.
      Und da scheint es mit dem möglichst sofortigen Schließen der Kupplung für mich die absolut richtige (und effiziente ) Richtung zu sein.

      • Ich weiß nicht, den Motor am maximal Drehmomentpunkt festzuhalten und dann wie an der Schnurr gezogen zu beschleunigen finde ich nicht unsouverän.

        Rechnerisch verstehe ich es das man Effizienter ist wenn man das Öl nicht aufheizt oder der Motor gar nicht in einen Punkt mit mehr Drehmoment kommt, aber das führt am Ende ja nur noch mehr dazu das ich Vollgas gebe?!

  2. Sehr guter Beitrag, danke dafür. D.h. also, dass man im Verhältnis zu Generation 1 jetzt 500 U/Min früher einkuppeln lässt, Respekt das ist eine gewaltige Effizienzsteigerung.
    @Georg Bednarek: Was wird eigentlich in den aktuellen 6 AT(schwache Insignias) verbaut? Gen 2 oder auch Gen 3?

    • @ Michi1: Im neuen Insignia kombinieren wir den 1.5 Direct Injection Turbo mit der 6T40 Gen3-Wandlerautomatik. Der 1.6 Diesel bildet mit der 6T45 Gen3 ein ideales Gespann. Diese beiden Eigenentwicklungen sind nicht mit dem hier beschriebenen Gen3-Aggregat AF50-8 zu verwechseln, das im „großen“ Diesel und im Zweiliter-Benziner zum Einsatz kommt.

  3. Mal noch ein kleiner Detail-Hinweis zum Insignia-Konfigurator:

    Wenn beim Sports Tourer das OPC-Line-Paket (schwarzer Himmel) in Verbindung mit dem Panorama-Dach gewählt wird, dann erscheinen die Enden des Rollos in Hellgrau anstatt auch in Schwarz.

    Und auch hier wieder mal die Kritik: Beim Insignia klappt es mit dem schwarzen Himmel UND Schiebedach, beim Astra mit der kleinen Luke dagegen nicht. Verstehen muss man das nicht…

  4. Hallo, also ich kann dem Davut nur recht geben. Diese Seite hier wurde mir von einem Kollegen empfohlen. Klasse. Tolle Artikel, cooler Blog. Der Wagen fährt sich echt gut. Herrlich dieser Artikel. Ich stöber hier noch ein wenig. Tolle Webseite ehrlich^^

  5. Interessanter Bericht für einen technischen Laien wie mich, allerdings kann man auch nicht alles nachvollziehen. Anscheinend sind die Toleranzen mal mehr und mal weniger gerechtfertigt. Störungen sind wohl nicht vermeidbar. Drehmomente sagen mir etwas, dann hört es aber auch fast schon auf…:-)

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