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Insignia Technik Unternehmen

Kraftwerk: Neuer Schub für den Insignia

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Produktionsstart des Flaggschiff-Spitzentriebwerks – damit sorgt das Werk Kaiserslautern für ordentlich „Nachschub“ in der gesamten Insignia-Baureihe. Die Kombination aus Zweiliter-BiTurbo-Diesel*, 8-Stufen-Automatik und Twinster-Allradantrieb mit Torque Vectoring steht für kultivierte Kraft in allen Lebenslagen.

Motorendiagramm: Opel Insignia BiTurbo-Vierzylinder

*Dieselverbrauch Opel Insignia Grand Sport 2.0 BiTurbo mit Start/Stop kombiniert 7,1 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 186 g/km, Effizienzklasse D (gemäß VO (EG) Nr. 715/2007).

Der neu konstruierte Zweiliter-Dieselmotor leistet dank sequentieller Zwei-Stufen-Turboaufladung 154 kW/210 PS bei 4.000 min-1 und bietet ein maximales Drehmoment von 480 Newtonmeter bereits bei 1.500 min-1. So beschleunigt der Insignia Grand Sport BiTurbo in nur 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h.

Neues Spitzentriebwerk für das Opel-Flaggschiff Insignia

Zu Gunsten optimaler Kraftstoffeffizienz bei maximalem Fahrspaß verfügt der neue Insignia-Topmotor über zwei in Reihe arbeitende Turbolader. Zunächst strömt die Ansaugluft in den ersten Lader. Dort wird die Luft vorverdichtet und in den Turbolader Nummer 2 geleitet. Verstellbare Leitschaufeln (Variable Geometry Turbine) im Abgasstrom erhöhen bei niedrigen Drehzahlen das Drehmoment und bei hohen Drehzahlen die Leistungsfähigkeit. Per VGT werden dann die Schaufeln fast parallel zur Strömung gestellt und damit der Abgasgegendruck gesenkt, wodurch der Verbrauch sinkt. Die hochverdichtete, nun sehr heiße Luft passiert zunächst einen Ladeluftkühler und kommt erst dann zu den Brennräumen. Hier wird in bis zu zehn Sequenzen der Kraftstoff mit bis zu 2.000 bar Druck durch Sieben-Loch-Düsen eingespritzt.

Neues Spitzentriebwerk für das Opel-Flaggschiff Insignia

Bei der Entwicklung des neuen Vierzylinders standen neben der Effizienzsteigerung sowie der vorbildlichen Leistungs- und Drehmomentbilanz die Kriterien Laufruhe und niedrige Geräuschentwicklung ganz oben im Lastenheft. Dies fördern die geschmiedete Kurbelwelle, die Ausgleichswelleneinheit, die versteifte Schwungscheibe und die resonanzmindernde zweigeteilte Ölwanne. Gebaut wird der BiTurbo-Diesel neben dem bekannten Zweiliter mit einfacher Aufladung auf einer Fertigungslinie im Werk Kaiserslautern.

Weitere Informationen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagenʻ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH unentgeltlich erhältlich ist.

Kommentare (137)

  1. Der Drehmomentverlauf sieht auf dem Papier verdammt unharmonisch aus, erst ein extremer steiler Anstieg und dann geht’s schon wieder deutlich nach unten. Auch von den Verbrauchswerten her scheint der Wettbewerb besser aufgestellt zu sein. Ob diese Maschine ein großer Wurf ist? Man wird sehen…

    Viele Grüße

    Markus

    • Die angebenen Verbrauchswerte sind für ein Auto der Größenordnung des Insignia gerade in Verbindung mit Allradantrieb sogar sehr gut. Ob sie reell sind, ist freilich ein anderes Thema.

      • @Drummer79: Beim neu entwickelten BiTurbo-Vierzylinder wurden dessen Verbrauchsangaben zusätzlich zu den weiterhin vom Gesetzgeber verlangten NEFZ-Werten (Neuer Europäischer Fahrzyklus) nach der ab Herbst gültigen Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure (WLTP) ermittelt. Die Werte nach dem WLTP-Zyklus (Dieselverbrauch Grand Sport 2.0 BiTurbo nach WLTP-Zyklus von 12,2 bis 6,2 l/100 km[1], kombiniert 8,0 – 7,5 l/100 km, entspricht 209 – 196 g/km CO2) sind deutlich realitätsnäher als beim bislang offiziell zugrunde zu legenden NEFZ (offizieller Kraftstoffverbrauch Grand Sport 2.0 BiTurbo gemäß NEFZ innerorts 8,7 l/100 km, außerorts 5,7 l/100 km, kombiniert 6,9 l/100 km, offizielle spezifische CO2-Emissionen 183 g/km).

        • Naja, über 12 Liter sind schon ne Hausnummer, allerdings gehe ich dabei jetzt mal von Volllast aus, und so wird das Auto ja wohl kaum bewegt. Ich halte mal einen Verbrauch von rd. 8,0 Litern bei normaler Fahrweise für realistisch.

          • Guten Tag Herr Quanz,
            zuerst einmal, toller Motor! Er wird sich sicher großer Nachfrage erfreuen.
            Aber nun zu meiner Frage und ich weiß, sie ist hier etwas fehl am Platz: Können Sie uns ein paar Informationen zukommen lassen, was Opel zukünftig beim Thema CNG tun wird? Wird es wieder eine Erdgas oder zumindest Autogas Version für den Insignia geben?
            Für alle Sparfüchse ist das mittelfristig einfach eine tolle Lösung.

            Danke und Beste Grüße

            Christian

          • Also im WLTP Modus wird nicht mit Vollgas gefahren.
            Die maximale Beschleunigung bis ca. 100km/h beträgt nur 1,6m/s², d.h. in 17s 0-100km/h. Das sollte doch eine leichte Übung für 210PS sein. Der Topspeed beträgt ca. 130km/h.

        • Der Verbrauch ist viel zu hoch. Der Allrad wird beim NEFZ ja gar nicht zugeschalten und die Automatik sollte keinen so großen Aufschlag mehr haben!! Beim WLTP ist es ja noch extremer, über 12 Liter ist eine Katastrophe für einen Diesel. Als Minimalverbrauch 6,2l/100km, dass ist Verschmerzbar angesichts der Ausmaße des Insignia.

          Zum Vergleich: Audi A6 3.0 TDI(218PS) Quattro(2015)
          0-100km/h: 6,8 sek(über 1 Sek schneller)
          Verbrauch(NEFZ): 5,3l/100km(1,6 Liter weniger)
          Ich weiß, dass es den Motor nicht mehr gibt, aber die Leistung ist ähnlich.
          Und auch der neue mit 320PS ist noch fast 1 Liter sparsamer.

          PS: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch noch mehr Hubraum!!!

          • Bitte hört auf den Verbrauch von Autos, die vor dem Insignia durchs KBA liefen, mit diesem zu vergleichen. Alleine die Abagsnachbehandlung kostet jede Menge, zumindest ist das meine Beobachtung beim Wechsel vom A zum B (der Gewichtsvorteil hält die Werte gerade noch am Leben – das ist Realität!).

          • Mensch, Michi, dein Stammtischgequatsche ist kaum zu ertragen. Als ob kleine Jungs Quartett spielen würden…..
            Der 3,0 TDI ist ein Sechszylinder, und wenn Du naiv genug bist zu glauben, man könne einen Sechszylinder mit 5,3 litern/100 km bewegen, dann träum weiter.
            Laut Spritmonitor ( die Werte sind ziemlich realistisch, kann ich aus eigener Erfahrung sagen) braucht der A6 3,0 TDI durchschnittlich 8,45 ltr/ 100 km….
            Noch Fragen?
            P.S. Wie alt bist Du daß Du diese ganzen Phantasiewerte glaubst? Spätestens mit 16 sollte man kritikfähig sein…;-))

          • @Jens: Jop, das mag sein. Darum bin ich ja auch gegen die SCR-Kat Abgasnachbehandlung!

            @Hassan: Du checkst es nicht oder? Es wurden beide Werte im NEFZ-Zyklus ermittelt, wenn also der Audi in der Realität mehr verbraucht, gilt das auch für den Insignia! Wie kann man nur so Arrogant sein.
            Und Spritmonitor ist überhaupt nicht realistisch, da kann jeder gerade das hineinschreiben was er will, da sind teilweise Fantasiewerte drin, die man vergessen kann.

            @Linse: Nein, ihr seid Realitätsfremd und wollt die Wahrheit nicht hören, unverbesserliche Downsizing-Fanatiker!

          • @Michi1

            Wow, du bist also gegen die einzige Technik die nachweislich effektiv für die Abgasnachbehandlung ist? Oha.

            Stimmt, der NEFZ Testzyklus ist wirklich aussagekräftig. Hat ja VW/Audi in der Vergangenheit bewiesen wie man hier optimale, realitätsnahe Werte bekommen kann.

          • @Ragescho: 1. Das hat man beim DPF auch gesagt und schlussendlich ist es ungesünder mit DPF(Kleinstpartikel) als ohne(große Partikel die es nicht in die Lunge schaffen)! Des weiteren habe ich einen bekannten der viel mit AdBlue zu tun hat, der würde dir schon verklickern wie schädlich das ist!

            2. Beim NEFZ-(!)VERBRAUCH(!) haben alle beschissen was geht, es geht hier nicht um den Schadstoffausstoß, sondern um den Verbrauch!

      • Hi Drummer,

        Ein süddeutsches Produkt mit 2l Singleturbo Diesel, 190 PS und 400Nm Allrad schafft identische Fahrleistungen beiNEFZ 4,9-4,5, kombiniert. Und das genannte Fahrzeug ist gross und schwer wie ein Insi B.

        • Ich will nicht die Effektivität des 520d in Frage stellen und das ist auch eine andere (Preis-) Klasse, die natürlich noch das i-Tüpfelchen mehr Leistung bieten muss. Aber der Abruf der Leistung braucht eben auch entsprechend Kraftstoff, so oder so, vielleicht wird im Teillastbereich noch effektiver geknausert beim 5er.

          Aber da Opel bei Angabe von Verbrauch, Kofferraumvolumen, usw. ehrlicher unterwegs ist, wird sich das in der Realität wohl nicht allzu viel nehmen vermute ich.

          Schauen wir mal, wo sich die realen Verbrauchswerte einpegeln 😉

        • Den Verbrauch wirst du aber auch dort nicht erreichen. Einen Audi A6 2.0 TDI quattro oder BMW 520d xDrive bewegst du nicht mit 4,5 Litern. Darüber brauchen wir nicht zu diskutieren.

          • Beim 5er BWM xDrive 8AT ist es so, dass er fast nicht unter 7,5 l/100km zu bewegen ist. Es gibt allerdings einen ECO-Fahrmodus, wo das Drehmoment und die PS runtergeschraubt werden, wenn man also nun die ganze Zeit in diesem Fahrmodus fahren würde, dann kämme man schon auf eine 6 vor dem Komma.
            Nur wer macht das schon ? Ist aber gut für den Testzyklus.

          • Aha. Bei dem einen will man es i.d. „Praxis“ (= Alltag und immer so ?) können aber der andere hat mit seinen seinen Angaben schon hier verloren.

            Welcher Erwachsene, geschweige Ing. will hier noch auf Kommentare eingehen wollen (?)!

          • @Didi: Wenn man in der Praxis mit dem Insignia die NEFZ-Werte schafft, ist das immer noch sehr schlecht. 7 Liter ist für einen modernen Diesel einfach zu viel!

          • Zitat (Michi1, 10. September 2017 – 17:48 Uhr):

            „@Didi: Wenn man in der Praxis mit dem Insignia die NEFZ-Werte schafft, ist das immer noch sehr schlecht. 7 Liter ist für einen modernen Diesel einfach zu viel!“

            Nein, das ist realistisch … mein 160PS CDTI im Insi VFL (Handschalter, FWD, kein Allrad) verbraucht real ziemlich genau diesen Wert mit einem recht ausgewogenen Mix aus Stadt, Landstraße und Autobahn und zügiger Fahrweise.

            Wenn nun ein neues Fahrzeug dieser Größenordnung mit einer Mehrleistung von 50PS/100Nm, Allrad, Automatik und deutlich verschärfter Abgasnorm genauso viel verbraucht, ist das doch absolut in Ordnung.

            Man kann die irrwitzig niedrigen Verbauchsangaben anderer Hersteller sicher erreichen, aber dann fährt man nicht praxisgerecht (d.h. Abruf der Leistung die der Motor bietet) Drittelmix im Alltag sondern im Windschatten eines LKWs mit 95km/h auf der Autobahn.

          • @Tisie: Es geht hier aber auch darum, dass die NEFZ-Werte eh NIEMAND schafft.

            Zitat: „Mehrleistung von 50PS/100Nm, Allrad, Automatik“
            1. Er hat über 130kg weniger, mit Allrad vielleicht noch 50kg weniger als dein „alter“ Insignia.
            2. Automatik sollte eben nicht mehr zu einem Mehrverbrauch führen, weil sie eben 8-Stufen hat.
            3. Allrad ist nahezu nie eingeschaltet im NEFZ.
            4. Dein Verbrauch ist aber schon happig, mein Taufpate hatte einen Insignia A (130PS, alte 6-Gang Automatik) und hat 5,8-6,5 Liter verbraucht.

            PS: Es ist einfach zu viel für einen Papierwert, wenn die realen Tests ein anderes Bild zeigen werden, dann ließe sich darüber reden. Wir werden es sehen.

          • Hi Michi,

            wir reden über zwei verschiedene Dinge: Verbrauchsangabe und realer Verbrauch.

            Wenn die Verbrauchsangabe sehr nah am realen (im Alltagsbetrieb für Jedermann nachvollziehbaren) Verbrauch liegt, sehe ich kein Problem in der hohen Angabe – außer das Opel sich mit dieser „Ehrlichkeit“ auf dem Papier schlechter postioniert als die Konkurrenz. Hier muß man sehen, wie die Kunden darauf reagieren.

            Der reale Verbrauch hängt einfach sehr stark vom Streckenprofil und der persönlichen Fahrweise ab. Ich kann meinen alten Insi A auch mit ~5l/100km bewegen, wenn ich die Stadt meide und einfach entspannt rollen lasse – gar kein Problem. Aber wenn ich mit meinem Streckenprofil nah am Drittelmix Freude am Fahren habe, sind es eben um die 7l/100km und das finde ich auch vollkommen in Ordnung für die Größe, Gewicht und Ausstattung des Autos.

            Wenn der neue BiTurbo also seine Verbrauchsangabe mit der Mehrleistung, Allrad und Automtik im realen Drittelmix schafft, sehe ich da gar kein Problem. Und selbst wenn das etwas mehr als die Konkurrenz ist (woran ich nicht glaube, siehe Realverbrauch in Vergleichstests mit den anderen Motoren) und dafür die Abgase sauberer sind oder der Fahrkomfort besser, kann ich auch damit leben. Wer auf den letzten Tropfen Sprit schauen muß, kauft sich sowieso einen kleinen 1.6er Diesel mit Schaltgetriebe … dem typischen BiTurbo Diesel Fahrer wird ein halber oder ganzer Liter mehr oder weniger Verbrauch ziemlich Latte sein 😉

          • @Tisie: Ja, diesen Kommentar kann ich fast unterschreiben. Aber wir bewegen uns halt immer noch im wenn. Wenn der Insignia im Test dann auch nur 7l/100km braucht, wäre das gut, nur mir fehlt der glaube.
            Klar hängt der Verbrauch vom Fahrprofil ab, wenn aber die Strecke perfekt ist(1000km, Ebene, 20°C Außentemperatur, wenig Verkehr, Tempo 110km/h) will ich mit einem Diesel halt mindestens an die 5 Liter Marke herankommen und das ist bei der Angabe mehr als fraglich.

            PS: Wir werden sehen wie die Realität aussieht 🙂

          • Eben. Das will erstmal bei allen Hersteller sich wieder egalisieren/einpendeln, wer dann gerade welche Norm, bei welchem technischen (Abgas-)Standard überhaupt darbietet.
            Vermeintliche Vergleichbarkeit sich überhaupt so darstellen lässt.

  2. Interessant, endlich gibt es Infos, gibt oder wird es mehr Bilder der Ladereinheit geben?
    Hat diese Variante in Verbindung mit GSi dann ebenfalls die Brembo-Bremsanlage?

  3. Für den Anfang erst mal gut, aber wie groß ist der Harnstofftank und der Verbrauch von selbigen? Diese Angaben dürften sicher nicht wenige Interessenten interessieren.

    Die Serie muss unbedingt mit einem größeren Benziner (>165 PS; >1,5 l), samt OPF schnellstens „abgerundet“ werden.

      • Ich weiß, aber Du hast keinen Einfluss auf dessen Einsatz. 😉

        Interessant wäre es auch zu erfahren, warum man den brandneuen 1,5er nicht schon entsprechend der neuen Abgasnorm Euro 6c/d ausgerüstet hat. Wäre es ein alter Motor gewesen, dann wäre es ja noch irgendwie nachvollziehbar, aber so…

  4. Wird der Motor auch in anderen Modellen verbaut , denn der „Vorgänger“ (195 PS) wurde ja auch in vielen Modellen eingebaut (Astra J, Cascada, Zafira Tourer, Insignia A)?
    Kommt der Motor im Astra K zum Einsatz (andere Mitbewerber in der Klasse haben ja auch Leistungsstärkere Dieselmotoren)?
    UND wird es nun einen Astra K OPC geben?

      • Es gab zu Zeiten des Vectra C mal eine Studie des OPC mit Biturbo-Diesel (damals glaub ich mit 212 PS). Der ging leider nie in Serie. Aber das Thema OPC in Verbindung mit Diesel ist nicht neu.

          • Nicht unbedingt, siehe Audi. Der (Vorgänger-)SQ5 und SQ7 sind auch Diesel. Und was für welche. 😉 Aus der Modellbezeichnung geht hierbei auch nicht hervor, ob nun Diesel oder Benziner.

            Btw: Die neuen Typ-Bezeichnungen bei Audi werden wohl die Bestell-Option „Entfall Motorenbezeichnung“ umso interessanter werden lassen. Selten so nen Schwachsinn gesehen…

          • Nun ist Opel aber nicht Audi. Zumal SQ phonetisch ja für Esskuh steht. Ich kenne maximal eine Milchkuh.

            Ich hatte gestern so einen BMW X5 SUFF-Trümmer vor mir. Hier war der rechte Teil der Heckklappe gut zweizeilig mit Text gefüllt: Modellname, Leistungseinordnung („Hubraum“), Art des Verbrenners, Anzahl der angetriebenen Räder und das Pseudo M für „Motorsport“.

          • Was ist denn eine „Ess-Kuh“? Das Wort gibt es im Deutschen nicht, auch in keiner anderen Sprache. Das kann ich Dir von Berufs wegen versichern. Außerdem „isst“ eine Kuh nicht, sie „frisst“. Wenn wir schon über das Phonetische reden.

            Insofern setzt sich die Modellbezeichnung der sportlichen SUV-Ableger bei Audi aus der Modellreihe (Q2/3/5/7) und dem für Audi typischen Kürzel S bzw. RS für die sportlichen Spitzenmodelle zusammen. Also ganz konsequent wie auch bei den anderen Baureihen (Wechsel von „A“ zu „S“ oder „RS“) bzw. hier vorangestellt vor die eigentliche Baureihe.

            Die Ziffernkombination bei BMW am Heck steht übrigens längst nicht mehr zwingend für die Hubraumangabe. Beispiel: 540i hat nen 3-Liter-Sechszylinder. Diese Bezeichnung stammt übrigens noch von der Baureihe E 34, bei der im 540i damals wirklich ein 4-Liter-V8 verbaut war.

            Insofern kann man sich darauf nicht mehr wirklich stützen. Spielt aber auch keine Rolle. Die Bezeichnung TURBO D 4×4 mit rotem D finde ich recht passend. Bei der vorhergehenden Bezeichnung hieß es hingegen nur BITURBO 4×4, was auch auf einen Benziner hätte deuten können.

          • S: Ess. Q: Kuh. SQ: Esskuh. Kennt/erkennt eigentlich jeder.

            BMW: Hubraumangabe: „Hubraum“. Daher klar ersichtlich, dass bekannt, dass kein echter Hubraum damit gemeint ist.

          • Ich weiß schon, was du mit „Esskuh“ meinst. Aber wie schon gesagt, ich persönlich assoziiere damit gar nichts, weil es das Wort eben nicht gibt. Aber sei´s drum. Jedem das Seine.

  5. Da isser ja 😉 … freue mich auf eine Probefahrt!

    Die Drehmomentkurve ist der des alten Biturbo ja nicht unähnlich, nur daß der etwas später kam und bei 400Nm Plateau-mäßig abgeschnitten war 🙂

    http://www.flickr.com/photos/astrablog/6788989044/

    Die 480Nm bei 1500U/min sind schon sehr fett, Respekt dafür!

    Da wäre ein Handschalter sicher wunderbar schaltfaul zu fahren und wenn dann noch der Ballast des Allrads fehlen würde … ui ui ui 😉

    • Ja und vor allem würden sich die Reifenhändler regelmäßig freuen, wenn du die 480 Nm schon kurz nach dem Anfahren mit Handschaltung auf die Vorderreifen bringst.

      • Eben drum. Ich halte die AT-8 (freilich ohne sie gefahren zu sein) im Insignia sowieso für erheblich komfortabler und besser zum Charakter des Autos passend. In der Fahrzeugklasse allemal. 😉

      • @Hmm: Wenn die Automatik nichts taugt, dann viele!
        Ohne sie gefahren zu sein, kann man nicht sagen, dass sie gut ist. Sie ist nicht von ZF und damit nicht automatisch gut. Auch wenn die Japaner nicht schlecht sind, so ist sie doch Quer eingebaut und das ist deutlich schwieriger als Längs.

        • @Michi1: Passt scho! War mir klar, aber wenn man ZF 8 Gang AT RWD mit Aisin 8 Gang FWD/AWD vergleichen will passt das nicht. RWD u. RWD ATs sind nicht vergleichbar. Der 3-er BMW ist im Vergleich zum Insignia ein „Kleinwagen“. Übrigens ich vergleiche keine Äpfel mit Birnen, sondern verzichte auf Vergleiche.

      • Bei dieser fragwürdigen Beschleunigung, die wahrscheinlich an diesem trägen AT8 liegt, kann ich gerne auf Automatik verzichten. Das habe ich bereits beim GSi angemerkt. Auch dort sind die Fahrleistungen nicht der Rede wert und somit das AT8 für mich nicht zu gebrauchen.

        • Hier scheinen ja wirklich viele Rennfahrer unterwegs zu sein.

          Ich bin die Tage den neuen Insignia mit AT-8 (260 PS-Turbo) Probe gefahren und kann nur sagen: Die Automatik ist hervorragend und harmoniert bestens mit dem Motor. Außerdem hat die Maschine wahrlich genug Kraft und zwar jederzeit und in allen Lebenslagen, außerdem schaltet die AT-8 butterweich. Soviel mal dazu.

          Und ja: Ich bin auch schon eine ZF AT-8 im 3er BMW gefahren. Und der Insignia gefällt mir in der Gesamtheit deutlich besser.

          Außerdem: Wer beschleunigt ständig voll durch bis 100 km/h? Mir fallen da auf Anhieb nur Maulhelden und Stammtischbrüder ein. Schreib ich jetzt mal ganz neutral. Es ist sowas von egal, ob ich nun in 7,3 Sekunden oder in 9 Sekunden von 0-100 km/h bin, weil ich persönlich mein Auto normal bewege und nicht immer dran trete, als gäbe es kein Morgen mehr.

          Auch ist mir die Vmax ziemlich schnuppe, denn 1.: Wo will ich die noch fahren und 2.: Was macht es für einen Unterschied, ob das Auto 220 oder 240 km/h läuft?

          Eine gute Durchzugskraft und ein harmonisches Zusammenspiel zwischen Motor und Getriebe sind tausendmal wichtiger. Also echt, manchmal ist es wirklich anstrengend mit einigen hier…

          • Maulhelden? Das sagt der Richtige, der ständig seinen Senf dazu geben muss. Was ist so schwer daran andere Meinungen zu aktzeptieren, ohne seine ständig zu unterbreiten zu müssen? Es nervt!

          • @Drummer79: Naja, das liegt jetzt halt im Auge des Betrachters. Mit 260PS kann man keine Rennen fahren, aber bei einem GSi erwartet man sich eben bessere Werte. Und der Durchzug ist vermutl. auch nicht besser als beim normalen 260PS Insignia. Es fehlt einfach der Unterschied zum normalen und allgemein sind die Werte einfach nicht gut.

            PS: Welchen 3er BMW bist du denn da gefahren, wahrscheinlich den 184PS Motor und der ging dann fast so gut wie der Insignia mit 260PS 🙂
            (Werte: BWM, 184PS(AT8) = 7,6 auf 100; Opel, 260PS = 7,9 auf 100; Noch fragen)

            @Tobse: Danke.

          • Info: BMW verbaut bei denn Frontantrieben (QuerVorn) und bei x-Drive die ident. Aisin 6/8-GangAT wie OPEL,PSA usw. Nur Jeep, Honda haben die ZF 9-GangAT.
            BMW usw. ausser MB aktuell immer noch die 8-Gang ZF bei Standart s-Drive und x-Drive.
            Vergleiche sind somit nicht immer vergleichbar. Presse Autos werden grundsätzlich „vorbereitet“ und sind wie bei allen anderen OEMs „Testwagen“ …

          • @Hermann: Wo hast du jetzt nochmal Frontantrieb gelesen??? Ich habe den 3er BMW angeführt und der hat Heckantrieb.

          • @ Tobse: Getroffene Hunde bellen. Passt hervorragend bei dir. Aber ich konnte mir meine Meinung(en) bilden und auch bisher noch jedem seine Meinung lassen. Die Zustimmung, die ich erfahre, spricht für sich. Dafür bedanke ich mich herzlich.

  6. OPEL KANN.
    Sequentielle Turboaufladung für 154 kW/210 PS und viel Drehmoment ,
    Konsequenter sauberer Top-Diesel mit AdBlue-Einspritzung erfüllt bereits Euro 6.2
    Kraftstoffverbrauch Grand Sport 2.0 BiTurbo gemäß WLTP-Zyklus von 12,2 bis 6,2 l/100 km[1],kombiniert 8,0 – 7,5 l/100 km, entspricht 209 – 196 g/km CO2 diese Angaben sind deutlich realitätsnäher, da wollten wir doch hin und nur mit Achtstufen-Automatikgetriebe zu erreichen ( Getriebesteuergerät .)
    Achsantrieb 3,075
    1. Gang 5,250
    2. Gang 3,029
    3. Gang 1,950
    4. Gang 1,457
    5. Gang 1,221
    6. Gang 1,000
    7. Gang 0,809
    8. Gang 0,673
    Da ist jetzt keine lange Übersetzung als Schongang dabei.
    Ein maximales Drehmoment von 480 Newtonmeter bereits bei 1.500 min-1,
    aber dann wird´s Spannend mit diesem Diagramm dann fällt das Drehmoment in die Tiefe.
    ( bis uff 250 Newtonmeter bei ca. 4.800 min-1und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h).
    Sollte man nicht die 480 Newtonmeter ausreitzen und bei
    ca. 4.800 min-1und eine Höchstgeschwindigkeit von 306 km/h erreichen,
    natürlich steigen Leistung und Verbrauch. Neuester Sparsamster und schnellster Opel der Neuzeit (100 Stk. in limitierter Auflage).

    • „Neuester Sparsamster und schnellster Opel der Neuzeit (100 Stk. in limitierter Auflage).“

      Diese Formulierung wäre falsch, da beide Aussagen implizieren, dass eben beides absolut zutrifft. Es gibt aber viel sparsamerer Opel, dafür nicht so leistungs- und abgasstark. Wo und wann sollte man die 306 km/h denn fahren?

      • Ach Gott oh Gott oder so.
        Bei dem Drehmoment kein Thema.
        Beispiel C30XEI Omega A Drehmoment (Nm bei min-1): 280 / 3500
        der schaffte auch die 330 auf dem Tacho (6zy Reihe sehr Sparsam fahrbar , unter 7,5 Liter ).
        Merzedes, BeMWeh, schauten in die Rücklichter.
        P.S.
        Ääh das Zauberwort heißt Wirkungsgrad.
        Es geht nicht um´s muß , sondern kann.

        • Tja, eben es war ein 6-Zylinder!
          Den 2.0 so auszuquetschen wäre nicht zielführend und teuer.(Reifen, Testfahrten, etc.)
          Das kann sich Opel aktuell nicht leisten(siehe 2. Quartal).

          • @Michi1
            Was hat das mit dem 6-Zylinder zu tun? Richtig, nichts.

            @Wolf Carsten
            Bei dem Evo muss aber ne Eieruhr als Tacho drin gewesen sein. 330 km/h erreicht der nämlich nur im freien Fall.

          • @Tobias: Viel, denn großvolumige Motoren saufen bei hoher Geschwindigkeit weniger als Downsizing-Triebwerke! Außerdem hält der 6-Zylinder länger, weil er eben nicht so ausgequetscht wird!!!(Literleistung: Omega 76,7 PS/L, Insignia 130PS/L jetzt schon!)
            Außerdem schaffte der niemals 330Km/h, auch nicht auf dem Tacho, das schaffte nicht mal der Lotus Omega. Aber noch was für die Leute weiter oben(Omega: 230PS = 7,2 auf 100, Insignia: 260PS = 7,9 auf 100)

          • Ist es nicht müßig als Österreicher so etwas zu fordern? Es gilt doch immer noch die 130 km/h als Höchstgeschwindigkeit in Österreich. Für Österreicher reicht sogar ein Dreizylinder mit weniger als 100 PS.

          • @Astra J GTC: Und du meinst, dass Opel für Österreich Autos entwickelt. Wir sind ein absolut vernachlässigbarer Verkaufsstandort. In D. werden die meisten Autos verkauft und da wird auf der Autobahn geklotzt und nicht gekleckert. Außerdem bin ich viel in D., also lass das mal meine Sorge sein, ob ich einen 6-Zylinder will oder nicht!

    • Lese ich aus deinem Kauderwelsh richtig
      a) dass man doch „einfach“ die 480 Nm bis zu den 4800rpm beibehalten sollte?
      b) dass man dann 306 fahren könnte mit der Übersetzung?

      Zu a) wenn man das „einfach“ könnte wäre es vllt so? Allerdings käme man so auch auf ca 291 PS….wäre wohl mit Abstand der einzige 2.0l Diesel in der Leistungsklasse…warum wohl? 😉
      Zu b) absoluter Theoriewert – kein Bezug zum echten Fahrwiderstand und realistischem Wirkungsgrad des Antriebsstrang

  7. Sequentiell bedeutet dann eine Abkehr vom bisherigen Prinzip der Registeraufladung. Oder gibt es noch Klappen oder Ähnliches, mit denen ein Teil des Zuluft- oder Abgasstroms an einem der beiden Turbos vorbeigeleitet werden kann?

    Worin liegt der Vorteil der sequentiellen Aufladung, kann das nicht auch ein einzelner angepaßter VTG Lader leisten, oder liegt die Ursache für den Aufwand in der Abgasnorm begründet?
    Der Drehmomentverlauf schaut mir auch etwas spitz aus, warum hält man das maximale Drehmoment nicht wenigstens bis 2000 oder 2500min-1 oben, das Getriebe würde das doch packen.
    Immerhin, nimmt man die 400Nm der 170PS Variante, so stehen die schon 500Umdrehungen früher und auch noch 500 Umdrehungen später an. Auch mit manuellem Getriebe wäre da für Durchzug in fast jeder Lebenslage gesorgt.

    Jetzt fehlt dann wirklich nach oben nur noch der OPC und eine Benzinvariante um die 200PS, da klafft eine wirklich große Lücke. Mit dem 1,5T müßte das doch zu schaffen sein, die 1,6T z.B. im Corsa OPC waren ja auch schon deutlich über 200PS.

    • So ein kleines Motörchen mit 1,5l und >= 200 PS fliegt einem dann aber doch zu schnell um die Ohren. Beim Insignia A hatte man, sofern meine Erinnerungen nicht falsch sind, doch auch einen leistungsreduzierten 2l-Benziner, statt des 1,6ers.

      • Einen 2L gedrosselt auf sagen wir 210PS (also minus 50PS vom Standard) und 300Nm anstatt eines 1,6er mit gleichen Werten? Ja, fänd ich nicht schlecht. 🙂 Aber heute leider völlig unrealistisch. Das Gegenteil von downsizing, trotz vermutlich niedrigeren Drehzahlniveaus. Immerhin hat meines Wissens sowohl der 2L als auch der 1,6 Ausgleichswellen. Der 1,5er aber nicht, womit er für verwöhnte Kunden ausscheidet! Selbst wenn man den auch auf 210PS/300Nm brächte, wärs nicht dasselbe!

        • Das widerspricht der Politik bei den sehr ähnlich motorisierten Astra und Insignia: Astra K (älter): 1.6 BiTurbo Diesel mit 160 PS und Insignia B (neuer): 2.0 Diesel mit 170 PS. Kurzum: So ganz will ich die Hoffnung an einen leistungsreduzierten 2,0l Benziner nicht aufgeben.

        • Antriebsportfolio bei OPEL/GME:
          Hatte ich schon längere Zeit,aber OPEL/GME will wohl nicht so recht daran glauben, dass gutes „Varianten-Management“ Kosten senkt, Begeisterung weckt und Kunden holt!!!
          Einige schrieben ja schon vom neuen 5er BMWee. Schaut den Motorenbaukasten bei Diesel/Benziner an und ihr bekommt eine Lehrstunde wie efficient BMW arbeitet! Ident. Motoren mit diff. Nm/PS bis zur Abgasanlage! Dies funktioniert perfekt!
          Übrigens ist BMWee nicht unbedingt technisch besser wie OPEL/GME, sondern konsequentes „Varianten-Management“ führte zum Erfolg!
          Nun eifern dem „BMWee Vorbild“ die weiteren selbst gekrönten Premiummarken hinterher. Nur wer in der Spur des Vorläufer läuft kann nicht überholen. Also ist BMWee der Primus … vorerst!

          • Das stimmt so nicht, BMW variiert auch einige Hardware Komponenten bei den verschiedenen Leistungsstufen eines Motortyps. Nur bei den Ersatzteilen wird dann vereinheitlicht, d.h. nur die höherwertigen Varianten vorgehalten. Aber bei der Produktion nehmen die die Einsparpotentiale natürlich mit.

      • Im Insignia A gab es sogar einen 1.6 TURBO mit 180 PS. Ich hatte so einen und er war sehr komfortabel zu fahren, konnte aber auch richtig Alarm machen, wenn es sein musste. Klar, dann nicht mehr unter 12 Liter. Sonst im Durchschnitt ca. 9 Liter. Und mir ist der nicht um die Ohren geflogen. Im Gegenteil, sehr zuverlässig und ohne jeden Zwischenfall.

        • Ja der alte tolle, trinkfreudige mit dem M32. Der hatte ja nur ein kurzes Intermezzo für die damalige Zeit, in der gleiche Motoren noch etwas länger verbaut wurden, in allen Modellen.

          • Ergänzung: Den 1.6er mit 180 PS fuhr ich im GTC und ich war so begeistert, dass ich ihn nicht nahm. Weiterhin: Gab es zu der Zeit einen zulassungstauglichen 2,0l Benziner von Opel in dem Leistungsbereich?

          • Ja, nämlich den 2.0 T mit 170 PS und 200 PS, damals im Astra H GTC erhältlich. Zum Zeitpunkt des Insignia A mit 1.6 T war es nämlich noch der Astra H GTC. Der 2.0 T mit 170 PS wurde im Zuge der Modellpflege des Astra H GTC durch den 1.6 T mit 180 PS ersetzt.

            Der Astra J GTC war damals noch nicht am Markt, kam erst im Januar 2012. Der Insignia A kam bereits im Herbst 2008.

          • Deiner Aussage nach, waren der 1,6er mit 180 PS und der 2,0er mit 170 PS zeitgleich auf dem Markt? War das wirklich so? Ich kann mich zuletzt nur an den 2,0er erinnern. Darauf bezog ich mich ja auch vorher… Warum hat man einen 1,6er zeitlich später durch einen nahezu leistungsmäßig gleichen 2,0er ersetzt, wo doch Downsizing so „angesagt“ ist?

            Du willst mir also in Abrede stellen, dass es einen GTC mit dem 1,6er und 180 PS gab oder wie willst Du deinen Text verstanden wissen?

          • Lies den Text einfach nochmal. Dann hast du´s raus. Ich habe geschrieben „der 2.0 T wurde durch den 1.6 T ersetzt“ und NICHT „der 2.0 T hat den 16 T ersetzt“. Darin liegt der Unterschied. Also, mein Text ist eindeutig.

          • Ich hatte ihn vorher schon mehrfach gelesen. Er ist auch jetzt noch wirr und missverständlich. Ich denke, dass Du das hier einsehen solltest.

          • Einsicht ist eine Kunst, die ich beherrsche. Und wer lesen kann, ist klar im Vorteil. Alles andere erklärt sich von selbst.

  8. Da ist der ersehnte Top-Diesel.
    Ab jetzt müssten richtig viele Bestellungen eintrudeln! 🙂

    Gleich mit EURO 6.2 Norm ist im Text nicht mehr zu lesen. Also doch nicht??

    • Ich denke, dass man mit verbauten OPFs, vor der gesetzlichen Verpflichtung, gut Werbung hätte machen können. Klar es kostet mehr, aber die Wahrnehmung bzgl. Umweltschutz und der Marke selbst wäre es sehr zuträglich gewesen. Zudem wären die Kunden auf der sicheren Seite gewesen. So schwimmt man nur in der Masse mit.

      Jetzt hat man zwar viele Dieselvarianten, aber was ist denn, wenn nach der Wahl bspw. die Dieselsubvention – aus welchen Gründen auch immer – flöten geht oder es ab 2018 zu Fahrverboten kommt?

    • Jauh. PSA kündigte im letzten Jahr an, liefert aber auch erst vereinzelt (im 308).

      Mit 3-Wege-Kat und Fullsize-Airbags in allen Klassen war OPEL einst Vorreiter.
      Da passte dann auch L. Armstrong.

      Nicht wie zuletzt hier im Marketing-Ramschvideo-Gefasel von „Die Zukunft gehört a…“

    • @Didi: Der 3-Wegekat hatte auch keine Motorschäden, Turboschäden oder ähnliches nach sich gezogen!!! Die Hauptursache für Schäden am Motor ist heute der Partikelfilter!!!
      Darum so lange wie möglich hinauszögern, bis es gar nicht mehr anders geht. Dann können sich Kurzstreckenfahrer noch mit einem sparsamen Benziner „eindecken“ der(im Normalfall) ohne Probleme läuft!

      • @Didi: Jop, alleine bei meinem FOH zu hunderten. Er hält schon seit Jahren sehr viele von einem Diesel ab(leider meistens ohne Erfolg), weil er sie alle dann wieder freibrennen kann, oder gleich ganz neu verbauen muss. Grund: DPF-Totalschaden -> bis 2000€
        Noch schlimmer ist es allerdings, wenn auch noch der Turbolader, Motor etc. kaputt geht, dann wird’s richtig teuer. Auch mehrfach direkt der Partikelfilter schuld!

        Er hat seit der Einführung des DPF einen extremen Aufwand mit Schäden die nur(!) vom Partikelfilter verursacht werden!

        PS: Mein FOH ist nicht gerade groß, also zu hunderten ist schon eine extrem hohe Zahl!

        • Ich versteh den (technischen) Zusammenhang nicht, wieso geht der Turbo wegen dem DPF kaputt ?!?

          Ich les davon auch nix bei MT, was denn zumindest größer als dein FOH sein dürfte + negatives sich auch/gerade dort eher publik macht als Lobhudelei.

          • Vielleicht gibt es im DPF irgendwelche „Tierchen“, die, wenn der Filter zugesetzt ist, in der Turbolader oder die Zylinder wandern und sich dann daran satt fressen. 😀

            Ich denke, dass es sich bei diesen Leute eher um extreme Fälle von Dieselkurzstreckenfahrern handelt, die dann auch noch alle Warnhinweise ignorieren.

          • @didi: Sehr einfach ausgedrückt: Der DPF ist hinter dem Turbo verbaut und wenn er „voll“/“verkockt“ ist, gelangen Rußpartikel in den Turbolader und dann gibt er den Geist auf, bei Opel dank Notlaufprogramm später, aber doch.

            @Astra J GTC: Ja, bei dir sind eher Tierchen in deiner eigenen Schaltzentrale und fressen das Realitätsareal auf 🙂

            PS: Nein es sind keine Extremfälle und auch die Warnhinweise, sofern vorhanden(teilweise eben nicht vorhanden) wurden beachtet. Da war es aber jeweils schon zu spät! Bei uns ist der Diesel halt beliebt und daher sind die Fälle auch häufiger!

          • Äähh, wie soll das denn funktionieren ?!?

            „…Der DPF ist hinter dem Turbo verbaut und wenn er „voll“/“verkockt“ ist, gelangen Rußpartikel in den Turbolader…“

            Mir ist gerade nur folgende vereinfachte Reihenfolge des „Luft“-Durchgangs bewußt: Turbo => Motor => DPF

            Wie sollen dabei Rußpartikel in den Turbolader gelangen ?

          • Da wollen wir mal hoffen, dass dir niemand ne Kartoffel in das Endrohr steckt und alle Baugruppen davor und dadurch Schaden nehmen.

          • @Didi: ???Was???
            Du weißt schon, dass wir hier von einem ABGAS-Turbolader sprechen oder??? Du hast so was von keine Ahnung, sorry aber das ist krass. Turbo – Motor – DPF ist komplett falsch.

          • Du weißt schon, dass wir hier von einem ABGAS-Turbolader sprechen oder??? Du hast so was von keine Ahnung, sorry aber das ist krass. Turbo – Motor – DPF ist komplett falsch.

            Ja, das Prinzip ist mir freilich klar.
            Ein (Abgas-)Turbo wird entsprechend darüber versorgt.

            Und das bereits vor dem DPF, denn danach geht es ja nur noch gen Auspuff.
            Doch wieso sollte der DPF daher schaden, bzw. bei Fahrzeugen i.d. Vergangenheit (ohne DPF) war das doch auch nie ein Problem mit dem Abgasstrom und seiner Zusammensetzung für den Turbo ?!?

            PS: Ich meinte im anderen Beitrag den beschriebenen Luftweg der Frischluft durch den Turbo

          • Wie kann der Ruß, selbst bei vollem DPF doch letztlich gleichbleibender Strömungsrichtung, zurück kommen ?

            Und wird der Turbo nicht unmittelbar im Abgaskrümmer integriert (im Ggs der DPF deutlich weiter hinten)?

            Bekommt der Turbo nicht schon immer somit (und auch vor der DPF-Zeit) ungefiltertes Abgas ab ?

        • PS: Unbestreibar, Diesel mit DPF sind nicht für allerlei Fahrzyklen empfehlenswert. Man kommt mit dem Freibrennen dann nicht nach, bzw. unterschätzt/vernachlässigt es.

          • GENAU so ist es, du hast es verstanden. Genau deshalb bin ich dagegen und auch der OPF wird extrem viele Probleme beim Kurzstreckenbetrieb machen.

            PS: Didi doch nicht so ignorant wie ich dachte, Respekt 🙂

          • ABER, der OPF ist eine „Wissenschaft“ für sich !

            Allein öffentlich würden mir dazu viel zu wenige Erkenntnisse /Langzeiterfahrungen etc. vorliegen, geschweige ihn 1:1 vom DPF auf diesen so denn gleich zu übertagen !

          • @Didi: Du wirst es sehen, dass er Probleme bereitet. Außerdem hat man gerade erst aufgedeckt, dass die Benziner viel sauberer sind als gedacht und der OPF eigentlich überflüssig ist(Quelle: AB vom Sommer). Trotzdem will man ihn, damit die Werkstätten wieder etwas reparieren dürfen und die Kunden wieder zahlen müssen. Das Ziel ist den Verbrenner so zu verteuern, dass das E-Auto als billig erscheint(das ist Politik und nichts anderes). Sonst funktioniert die E-Auto-Doktrin nicht! Dass damit alles teuer ist, ist denen egal.

        • Das kann ich überhaupt nicht nachvollziehen.

          Ich fahre jetzt seit ziemlich genau 10 Jahren Opel Diesel Fahrzeuge und hatte nicht ein einziges Mal Probleme mit dem Partikelfilter.

          Selbst unser Signum mit dem anfälligen 1.9er CDTI und damals noch sehr viel Kurzstrecke in der Stadt bewegt, hatte alle möglichen der bekannten Krankheiten, aber NIE Probleme mit dem DPF – nicht mal ansatzweise.

          Auch Gespräche mit meinem Meister und die Threads bei MotorTalk spiegeln das in keinster Weise wieder.

          • Tja, dass ist bei uns anders. Ein bekannter(Arbeitskollege) von mir war schon 5 Mal beim „freibrennen“ und allerlei DPF-Folgereparaturen hatte er auch schon(Astra H 1.9CDTi). Sein FOH hat ihm auch gesagt, „ohne DPF wärst du noch nie bei mir gewesen“.

          • Gibt es die Probleme auch noch (so häufig) beim Astra-J und Astra-K mit Diesel + DPF ?

            Ich hatte noch vor der DPF-Zeit den Meriva-A 1.7 CDTI, Euro IV ohne DPF.

          • @Didi: Beim J ja, der K ist noch zu jung bzw. wird inzwischen weniger als Diesel gefahren(auch wegen der Problematik). Opel hat reagiert und die Regenerationsphasen zuerst dramatisch verkürzt und jetzt wieder verlängert.
            Opel Astra H 1.9 CDTi(ca. 900-1100km)
            Opel Astra J 1.7 CDTi(ca. 250-350km)
            Opel Astra K 1.6 CDTi(ca. 550-700km)
            Das hatte auch zur Folge, dass der Astra J ein Säufer war und mehr verbrauchte als der Astra H(hat auch mit dem Gewicht + fehlender Hubraum zu tun). Beim Astra K ist in Sachen Verbrauch ein Quantensprung gelungen und auch das hängt z.T. am DPF-Zyklus(viel mehr am viel(!) geringeren Gewicht).

            PS: Jop, diesen Meriva hat unser Nachbar jetzt(!) noch. Und er fährt jede Woche 5-10 Mal nur rund 150m(!) und stellt das Auto dann ab. Langstrecken fährt er überhaupt keine. Dass dieses Auto noch fährt erstaunt mich immer wieder, aber alte Diesel ohne DPF bringt so schnell nichts um und den Meriva A auch sonst wenig.

  9. Immerhin, endlich mal ein ernst zu nehmender Top-Dieselmotor von Opel. Ca. 10 Jahre zu spät, aber nun. Das Drehmoment ist stattlich, wenn auch nicht gerade über ein breites Drehzahlband verfügbar. Der Verbrauch ist leider viel zu hoch, auch wenn man es immerhin im Vergleich zum Vorserienmodell(In Österreich seit geraumer Zeit mit 7,1l/100km angegeben) geschafft hat unter die magischen 7 Liter/100km zukommen. Auch die Beschleunigung ist leider nicht berauschend, wobei hier Opel immer recht verhalten agiert und meistens im realen Test schneller ist, also warten wir es ab. Weiters ist die Höchstgeschwindigkeit auch nicht gerade hoch, nicht mal 10km/h für 40 Mehr-PS ist schwach.
    Aber nichts desto trotz endlich ein würdiger Top-Diesel!

    PS: Der im Grandland 🙂 , man wird wohl noch träumen dürfen.

      • Davon wahrlich mehr. Diagramme !
        Das war früher Standard in jeder Preisliste von jedem Modell zu jedem Motor !
        Wieso ist dieser Minimal-Anspruch an Transparenz zum Herz des Wagens heute so spärlich bis gar nicht mehr gegeben.
        Das affektierte um die Assis, mit allerlei Visualisierungen, ihrer Aktivitäten/Scans von Straßen + Umfeld…..Marketing-Spieltrieb. Gesch..(!)

        Aber in Bitte an die MOTOREN-Ingenieure, zeigt EUER Können !!!

        • Naja, da Hyundai extrem kopiert hat, wird sich Opel halt gedacht haben besser weniger Transparenz. Aktuell grad wieder -> Hyundai führt Diesel mit 110 & 136PS ein, dass ist kein Zufall(war schon bei der Lenkradheizung und anderem so)!

          • So ein Diagramm in einem Prospekt, geschönt/geglättet, hilft denen nix. Die holen* sich ganze Autos und zerlegen sie, das ist üblich in der Branche – bzw. in einem Bauteile-Pool wird das herstellerübergreifend leihweise um so unkomplizierter herumgereicht. was bereits serie ist.

            *)zur studenten-zeit selbst solche transporte gefahren 😉

          • Was heißt „die kommen damit…“, das machen alle gegenseitig und wie besagt, in einem sog. Pool sogar untereinander bewusst + abgestimmt.

            Da arbeiten noch immer+überall Menschen (!)

          • Keine Ahnung, woher soll ich das wissen, geschweige solcher Behauptungen in irgendeine Richtung führen zu wollen..(?)

            Kannst du es ganz konkret zu irgendwem ? So exakt das es belastbar ist ?
            Bitte !

  10. Ich beschrieb schon einmal die Notwendigkeit von OPEL Spitzenmodellen, nun entwickelt bei OPEL/PSA/GME/Holden, die auch das Emblem von Bitter oder Irmscher bekommen. Siehe das Beispiel BMW Alpina die spezielle Märkte und Kunden bedienen die BMW selbst nicht bedienen kann. Bei BMW Alpina werden oft die „Grenzen der BMW Technik“ eingebaut wie man lesen kann.

    Der Link … http://www.automobilwoche.de/article/20170912/IAA/309129850/tune...

    Warum: Ich besitze seit vielen Jahren einen OPEL Vectra B i500 Limo der 1-ten Serie die schon Kult ist. Ein BMW Alpina kostet auch gebraucht noch sehr viel. Ist also sehr wertbeständig. Die Japaner sind die treuesten „Alpina-Kunden“ …

  11. Super OPEL Leute!!! Habe am 15.Sep 2017 den OPEL Stand besucht. Alle Modelle sehr stimmig ausgestattet. Der Stand ist schön und nicht überfüllt wie bei Wettbewerber. OPEL exclusiv in einem eigenen kleinen Bereich erinnert mich positiv an die Anfänge von „BMW Individual“. Der Insignia GSi ist ein Hingucker 1-ter Klasse. Beim Cascada vermisste ich nur die „filigranen T-Speichen“ Felgen (LCI folgt?). Die drei kleinen OPEL waren auch stimmig. Der Ampera-E ist, im Vergleich zu den Wettbewerber PR-Stromer, bereits zu kaufen/leasen soweit lieferbar. Vermisst habe ich eigentlich nur die Rallye Adams bzw. den von Holzer 100% privat gebauten OPEL Corsa R5 Rallyewagen. Schade drum, aber alles geht eben nicht!

    Sehr gut ist, dass der Grandland X auf der IAA und auch schon beim Händler steht!
    Hm! Ich denke diese Woche fahre ich nochmal zur IAA …

    • Wo ist der Ampera-E hierzulande zu kaufen/leasen ?

      Das ist seit geraumer Zeit angesagt:

      „AUFGRUND DER HOHEN NACHFRAGE KÖNNEN WIR ZUR ZEIT KEINE WEITEREN RESERVIERUNGEN ENTGEGENNEHMEN.“

      Kaufen kann man bei anderen: BMW (i3), Hyundai (Ioniq), Renault (Zoe), …

      • @X-didi: Frage bitte direkt bei OPEL oder den Händlern. Ich bin (noch) nicht bei OPEL/PSA/GME/GM/HOLDEN …
        Wenn doch, dann wäre ALLES möglich, denn nix ist unmöglich wenn man eine Möglichkeit findet Kunden die Wünsche zu erfüllen!

        @ALLE: BMW WAs besitzen auch OPEL. Dies erzählte mir BMW-ler:
        Einen Stern (MB) braucht man nicht, 4 Ringe (Audi) braucht man auch nicht, aber 2 Nieren (BMW) braucht man! Kennt Ihr sowas positives auch zu OPEL …

  12. Stelle grade fest: ausstattungsbereinigt sehr moderater Aufpreis für den Bi-D zum 170PSler. War schon beim 1.6 Bi-D im Astra der Fall (um die 600 Euro), später wurde ordentlich nachgelegt.

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