1894 gewann Fritz die 630 Kilometer lange Tour entlang des Rheins spektakulär in weniger als 28 Stunden. Die berühmte Langstreckenfahrt wurde zum letzten Mal im Jahr 1934 ausgetragen. Damals rüstete Opel mehrere Mannschaften mit den legendären ZR3-Rennrädern aus.

Vom 18. bis zum 21. Mai 2012 fährt Sonja von Opel die Strecke in vier Etappen nach. Der erste Abschnitt führt die 36-Jährige von Basel nach Baden-Baden, am nächsten Tag geht es weiter in die Opel-Hauptstadt. Ab der Mainbrücke sind Hochräder und historische Opel-Rennräder des Radfahrer-Vereins 1888 Rüsselsheim e.V. bis zum Flörsheimer Ruderverein mit von der Partie. Dort versammeln sich weitere Opel-Nachkommen, um das Familien-Jubiläum zu feiern.

Am 20. Mai führt die dritte und längste Etappe Sonja von Opel an ihrer Heimat vorbei rheinaufwärts bis nach Köln und am Montagnachmittag wird sie das Ziel in Kleve erreichen. In ihrem Blog berichtet Sonja von Opel live von der Tour, regelmäßige Updates und Fotos gibt es auch auf facebook.

A propos erstes Mal: Kürzlich wäre ich fast dran gewesen. Mit dem OPC unterwegs zur Validation der 100-Prozent-Kalibrierung nach Dudenhofen warf ich gerade noch rechtzeitig vor der Blitzerfalle den Anker. Auf zig Überführungsfahrten zu unserem Testgelände bei Rodgau war mir diese 100 km/h-Beschränkung nie aufgefallen. Ich hätte schwören können, hier gilt Tempo 120. Dank Frontkamera und Verkehrszeichenerkennung im PPV gingen mir die Augen auf und mein Konto in Flensburg bleibt sauber.

Mit dem Astra OPC ist man ja schon versucht, ordentlich Gas zu geben. Besonders viel Spaß bereitet mir das Wandeln auf dem Drehmoment-Hochplateau zwischen 2.500 und 5.500 min^-1. Der spürbare Extra-Bumms ab 2.500 min^-1 bis auf 400 Nm ist beinahe vergnügungssteuerpflichtig – das muss aber nicht unbedingt in Form von Bußgeldern sein .

Bevor ich’s vergesse: Der Astra OPC schafft offiziell exakt 250 km/h Spitze. Den Zwischensprint von 80 bis 120 km/h im fünften Gang erledigt der Kandidat in 5,9 Sekunden. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h beträgt 6,0 Sekunden – das ist gewissermaßen die physikalische Grenze für einen Fronttriebler. Damit legt unser Athlet die Latte in der Klasse der Kompaktsportler nochmal ein Stückchen höher: Golf R, Scirocco R, Renault Mégane RS und Mazda 3 MPS müssen da klein beigeben.

Wenn Prof. Dr. Uwe Dieter Grebe über Elektromobilität im Allgemeinen und den Ampera im Besonderen spricht, dann tut er das mit Leib und Seele. Wir beobachteten den Exekutivdirektor Vorausentwicklung und Alternative Antriebe bei GM Europe in Stuttgart, wo sich zum 12. Internationalen Symposium knapp 800 Ingenieure versammelten. Bei diesen Fachtagungen pflegt Grebe „den wissenschaftlichen Austausch mit den Kollegen.“ Darüber hinaus begreift er sich immer als „Botschafter des Unternehmens und der Technologien, die Opel und GM vorantreiben.“ In Stuttgart hielt der Professor einen der Eröffnungsvorträge (siehe pdf) und bestritt die Podiumsdiskussion zum Thema „Entwicklungsschwerpunkte in einer globalisierten Welt“.

Grebe ist als Redner im großen Saal ebenso eloquent wie in Expertenrunden oder bei „bilateralen Gesprächen“ mit Politikern, Journalisten und Interessenvertretern. Dabei hält der Antriebsspezialist nicht etwa alleine die Fahne hoch: „Zu erfolgreicher Überzeugungsarbeit auf dem Parkett gehört effiziente Teamarbeit hinter den Kulissen.“ In die gute Sache steckt Grebe „auch viel privates Engagement.“ Und zwar von Beginn an: „Das Range-Extender-Projekt habe ich mit angeschoben und seit 2008 werbe ich dafür – intern wie extern, in den USA genauso wie in Europa und hier in Deutschland.“

Die Ampera-Klasse

Für Grebe gibt es ein deutliches Indiz, dass die Mission Ampera gelingt: „Die anderen folgen uns. Mittlerweile arbeitet jeder Hersteller, der was auf sich hält, an einem solchen Konzept. Nur wenn eine Strategie oder wie hier eine Technologie Nachahmer findet, ist sie wirklich gut.“ Deshalb hofft der GM-Exekutivdirektor, auch wenn es etwas paradox erscheint, dass die Wettbewerber ihre Erfolgserlebnisse haben und dranbleiben. So wird sich das Elektroauto mit Reichweitenverlängerung auf breiter Front durchsetzen. Wie könnte dann diese Fahrzeugkategorie kurz, sinnig und prägnant heißen? „Die Ampera-Klasse, wie sonst?“

Die erste Etappe führte von Bregenz nach Friedrichshafen zum Dornier-Museum, eine Fahrstrecke von rund 81 Kilometern. 76,5 davon haben wir rein elektrisch geschafft. Bei den beiden Wertungsprüfungen handelte es sich um extrem kurze Strecken, die auf die Hundertstelsekunde genau gefahren werden mussten. Nach Tag eins lagen wir auf Rang drei von insgesamt 23 E-, Hybrid- und Brennstoffzellen-Fahrzeugen.

Die zweite Etappe von Bregenz auf die Schwägalp ging rund 70 Kilometer bergauf bis auf fast 2.000 Meter. Erst nach 56 Kilometern Bergfahrt war der Akku leer. Etappe drei führte am Nachmittag von der Schwägalp zurück nach Bregenz. Obwohl wir nur mit neun Kilometern Akkureichweite starteten, kamen wir rund 70 Kilometer später im Bregenzer Tal mit einer Elektro-Restreichweite von 33 Kilometern an. Die Rekuperation funktioniert unglaublich gut. Auf den beiden Etappen gab es insgesamt vier Wertungsprüfungen und zur Belohnung eine Fahrt mit der Gondel auf rund 2.500 Meter Höhe – herrliche Aussicht.
 

Die vierte Etappe begann bei Regen in Bregenz, führte nach Bad Waldsee zum Hymer-Museum und endete wieder in Bregenz, wieder bei Regen. Meine Aufgabe während der Rallye war es, die Karten zu lesen und die „chinesischen Zeichen“ zu entziffern. So nennt man im Fachjargon die Wegweiser im Roadbook. Außerdem musste ich die Zeit punktgenau ansagen. Alles in allem hat es wahnsinnig Spaß gemacht und Roland und ich sind ein bisschen stolz auf unseren vierten Platz, denn für uns beide war es die erste Rallye.

Wir würden uns über eine rege Beteiligung an dieser Aktion und Rückmeldungen bis zum 20. Mai freuen. Die Umfrage wird knapp zehn Minuten in Anspruch nehmen.

Zur Befragung

Ein erstes Highlight hielt für mich bereits die Abfahrt zum Ampera-Forentreffen bereit. Auf dem Weg zu juwi in Wörrstadt, unserem Ziel des ersten Tages, gab mir ein Schweizer Forenkollege die Gelegenheit, meine ersten Kilometer am Steuer eines Ampera zurückzulegen. Der in der Presse vielbeschriebene WOW-Effekt blieb auch bei mir nicht aus – man kann sich der Lautlosigkeit verbunden mit dem kraftvollen Schub einfach nicht entziehen.

Nicht weniger beeindruckend war dann in Wörrstadt die Ankunft der weiteren Forenmitglieder: wie von Geisterhand rollte ein Ampera nach dem anderen zum Stromtanken unter die Solar-Carports von juwi. Es dauerte nicht lange, da mischten sich unter diese 10 Kunden-Ampera auch jene von Uwe Winter und Roland Matthé. Die beiden Ampera-Entwickler ließen sich mit uns über juwi informieren: ein junges Unternehmen, das verschiedenste Dienstleistungen im Bereich erneuerbarer Energien anbietet.

Am späten Nachmittag war es dann soweit: Uwe Winter und Roland Matthé stellten sich unserem mehrseitigen Fragenkatalog. In einer ebenso sachlichen wie freundlichen Atmosphäre erfuhren wir so manchen Grund für eine Vielzahl von Entwicklungsentscheidungen. Um nur drei zu nennen: der bewährte 1,4-Liter-Motor bot sich früh als Reichweitenverlängerer an, da er erprobt ist und die Kosten für eine extra Motorenentwicklung etliche Millionen verschlungen hätten. Relevant für heutige Ampera-Besitzer: der Heizeinsatz des Reichweitenverlängerers im Winter wird bald stärker personalisierbar sein, so dass man auf Wunsch auch bei Minustemperaturen länger rein elektrisch fahren kann. Schließlich wird die Batteriealterung so abgepuffert, dass Herr Matthé erst einige Jahre nach Ende der 8-Jahres-Garantie eine spürbar geringere Reichweite vorhersagt.

Der Tag endete mit einer Konvoifahrt nach Bingen am Rhein, die für freudige Gesichter in den Autos und für Staunen auf den Gehwegen sorgte. Auf dem Bürgermeister-Franz-Neff-Platz stellten sich am nächsten Tag alle Ampera vor historischer Kulisse auf. Unterstützt vom lokalen Opel-Händler und eingerahmt von weiteren Infoständen kamen die Forenmitglieder mit manch interessiertem Passanten ins Gespräch – die Spannung sprang ganz offensichtlich über. Am Nachmittag dann verschwanden die Ampera wieder genauso lautlos, wie sie gekommen waren. Was bleibt, sind unvergessliche Eindrücke bei allen Beteiligten. Und die Gewissheit, dass auf dieses Treffen bald weitere folgen werden.

Opel ist fest entschlossen, zur Profitabilität zurückzukehren. Wir investieren gerade mehr als 11 Milliarden Euro in neue Modelle und bringen allein in diesem Jahr sechs neue Automobile auf den Markt.

Gute Fahrzeuge allein reichen aber nicht, um nachhaltig profitabel zu sein – zumal wir keinen Rückenwind vom Markt erwarten dürfen. Der europäische Automobilmarkt erodiert im fünften Jahr in Folge. Nahezu alle europäischen Volumenmarken schreiben in Europa Verluste.

Für uns bedeutet das: Wir müssen unsere Strukturkosten in den Griff bekommen und unser europäisches Produktionsnetzwerk auf Vordermann bringen. Dazu gehört auch die Produktionsplanung für die nächste Generation unseres Astra.

Es ist noch nicht entschieden, in welchen Werken die nächste Astra-Generation ab 2015 vom Band rollen wird. Die Gespräche mit den Betriebsräten sind noch nicht abgeschlossen.

Sobald es Ergebnisse gibt, werden wir sie kommunizieren.

Opel setzt weiterhin klar auf den Standort Deutschland. Wir beschäftigen hier mehr als die Hälfte unserer rund 40.000 Mitarbeiter in Europa – mehr als 22.000 Menschen.

Bitte geben Sie uns etwas Zeit, um unsere Gespräche zum Abschluss zu bringen und das Unternehmen damit wieder auf Kurs zu bringen.

Update [6.44 Uhr]: Hier geht’s zur Karte.
 

Update [7.30 Uhr]: Für alle, die die Aktion verpasst haben, hier eine Zusammenfassung der Namensverkündung:

“Adam” ist also der Name unseres neuen urbanen Kleinwagens. Wie wir darauf gekommen sind? Das klären wir wie versprochen in Opus 2 (pdf, 3,3 MB) unseres Comics.
 
 
 
 
 
 

Seit knapp anderthalb Jahren geht das so. 18 Monate vom Projekt- bis zum Marktstart war die ehrgeizige Zielsetzung. „Das schaffen wir“, konstatiert der 31-jährige Zögling von Volker Strycek: „Der Chef hat mich direkt nach dem Maschinenbau-Studium gekrallt. Ich muss ihn wohl überzeugt haben während meines Praktikums in der Chassisentwicklung und bei OPC. Eine Zeit, die ich als … na, sagen wir, dynamisch orientierter … Autonarr genossen habe.“

Björn Zuchhold weiß, dass auch die OPC-Klientel genießen will: „Ein Auto muss Emotionen wecken. Für unsere Modelle gilt das ganz besonders.“ Der VPM kennt die Astra OPC-Stärken en detail: „Der optische Auftritt außen und innen, das Handling, die Motorcharakteristik – das ist alles offensichtlich und fühlbar OPC pur.“ Eine weitere Tugend des Opel-Topathleten förderte Zuchhold in seiner Zusatzfunktion: als Projektingenieur Abgasanlage sorgt er für den guten Ton. Mehr zum Thema Sound-Entwicklung im nächsten Beitrag.

Augenweide Auspuffblende

P.S. – Die Auspuffblende des neuen Astra OPC ist ein Kunstwerk für sich. Und sie ist einzigartig im Serienautomobilbau. „Bisher war das allenfalls auf Salons an astronomisch teuren Studien zu sehen“, weiß Björn Zuchhold und beschreibt das gewisse Etwas so: „Der hintere Auspufftopf geht optisch quasi nahtlos in die Blende über.“ Und siehe da: Beim Blick in die beiden Gasaustritt-Parallelogramme stört kein Spalt, kein Eckig-in-rund-Flansch beleidigt das Auge. VPM Zuchhold bemerkt nicht ohne Stolz: „Unsere Design-Kollegen bestanden darauf. Die Jungs von Remus konnten das ganz toll umsetzen – genau so, wie ich mir das vorgestellt habe. Meine allererste Konstruktions-Skizze von damals ist schon sehr nah dran.“

Unternehmen: Mit seiner Videobotschaft macht unser Chef Karl-Friedrich Stracke den Anfang in dieser neuen Kategorie. In Zukunft werden wir dort News bringen, zu aktuellen Themen Stellung beziehen oder auch Gastbeiträge veröffentlichen.

Entwickler-Tagebuch: Technik-Freaks werden sich hier heimisch fühlen. Es gibt Antworten auf Fragen wie: Was sind die Ergebnisse der letzten Abstimmungsfahrt und wie funktioniert eine Automatikgetriebesteuerung?

Elektromobilität: Hier geht es um die Technologieführerschaft von Opel auf diesem Gebiet, um Ampera, RAK e, RAD e, HydroGen4 und und und.

OPC: Freunde der sportlichen Gangart bei Opel wissen wahrscheinlich schon längst, wo’s langgeht. In dieser Rubrik stehen die Spitzensportler von Opel im Mittelpunkt. Abwechslungsreichtum und Spannung sind also garantiert.

Backstage: Wir eröffnen Blicke hinter die Kulissen und werden beispielsweise zeigen, wie es ist, in der Fertigung bei Opel zu arbeiten.

Generell gilt für den neuen Opel-Blog: Umschauen, stöbern, Neues entdecken und weitererzählen. Neben Dietmar Thate werden auch Alexander Lengen, Manager Social Media und Broadcast, sowie Keith Childs, Manager Digitale und Neue Medien, hier Rede und Antwort stehen. Das Social Media-Team freut sich über Anregungen, Lob und Kritik. Besser als Karl-Friedrich Stracke können wir es nicht sagen: Wir laden jeden ein, Opel näher kennenzulernen und in Dialog mit uns zu treten.

Herzlich willkommen im neuen Opel-Blog.

Grund genug für mich, mal zu schildern, wie wir auf diese Idee kamen. Wir, das sind Produktentwickler, Designer, Marketing- und Medienfachleute, die sich intensiv mit der Frage beschäftigen: Wie wollen wir den Neuen, Codename „Junior“, der Öffentlichkeit präsentieren? Dieser Arbeitsgruppe gehören vornehmlich junge Leute an – Männer und Frauen, kreativ, offen, pfiffig, multinational und multikulturell. Kurz: Genau die Art von Menschen, für die unser urbaner Kleinwagen auch gedacht ist.

Bei unseren Treffen fliegen die Gedanken immer schnell und offen durch den Raum. Kürzlich stellten wir fest: Presseaussendungen? Na klar. Events für Medien und Opel-Partner? Na klar. Das ganze Programm. Wie immer. Das sind die Ansprechpartner schließlich so gewohnt.

Die „Junior“-Zielgruppe interessiert sich aber auch für Geschichten hinter den reinen Produktinformationen. Darüber waren wir uns alle einig. Warum also nicht eine Geschichte erzählen, die sich um unser neues Auto und das „Geburtshelfer-Team“ dahinter dreht? „Und das Ganze als Comic – das wär´ doch mal was.“

„Moment mal. Comics sind ja gezeichnet. Das hat immer was Abstraktes. Unser ‚Junior‘ soll aber ein authentisches Auto sein. Von echten Menschen für echte Menschen.“ Uff, sollte damit die Comic-Idee schon wieder gestorben sein? Weit gefehlt. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg: „Na dann lasst uns doch einen Foto-Comic machen.“

Und der wahre Name des „Junior“? Nach der (überzeichneten) Darstellung der Namensdiskussion in Comic-Teil 1 folgt die Auflösung am 8. Mai in Opus 2 – ein Fall von Industriespionage inklusive.

Johannes Güntert, hier eher bekannt als „opel-ampera-forum.de“, ist ePionier mit Leib und Seele. Als Gründer des gleichnamigen Forums führt er Ampera-Fans und -Besitzer zusammen.

Frei nach dem Motto „Elektrisch voraus“ findet am Samstag, 5. Mai 2012, ab 10 Uhr auf dem Bürgermeister-Franz-Neff-Platz in Bingen das „1. Europäische Ampera-Treffen“ statt. Unterstützt wird die Veranstaltung durch lokale Firmen, die sich mit ihren Ständen präsentieren. Wir wünschen viel Erfolg, anregende Diskussionen und freuen uns über Berichte hier im Blog.

Fortsetzung folgt…

2.600 Testfahrten in sechs Monaten und zehn Ländern – wo der Ampera auf seiner Europa-Tournee auch vorfuhr, der Zuspruch war groß. Die „Groupies“: Führungskräfte, Wirtschaftsvertreter und Fuhrparkverantwortliche. Eine wichtige Zielgruppe für uns; schließlich gehen wir davon aus, dass wir den Großteil unserer Elektrolimousinen an Unternehmen und Behörden verkaufen werden.

Ob in den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, der Schweiz, Frankreich, Österreich, Italien, Portugal, Spanien oder eben Deutschland: Der Tourbus im Ampera-Design war der Dreh- und Angelpunkt für Workshops und Präsentationen – mit anschließender Testfahrt, versteht sich.

Beispiel Fraport AG: Derzeit sind 3.000 Fahrzeuge am und um den Frankfurter Flughafen unterwegs, zehn Prozent davon elektrisch. Die Reduzierung des Energieverbrauchs und der CO₂-Emissionen ist erklärtes Ziel des Flughafenbetreibers. Da kommt der Ampera gerade recht. Einige Elektrofahrzeuge mit Range Extender will die Fraport AG ab Herbst 2012 in ihren Carpool übernehmen.

Ähnliches gilt für die Schaeffler Gruppe in Herzogenaurach. Deshalb nutzten rund 60 Mitarbeiter im Rahmen der „Roadshow“ die Gelegenheit, einen der drei Ampera zu fahren oder mitzufahren. Die Bewertungsbögen sprechen eine deutliche Sprache: Im Gesamteindruck aller Fahrer erzielte der Ampera die Note 1,9.

Doch das Ende der Europa-Fahnenstange ist längst noch nicht erreicht. Demnächst hält der Ampera in Spanien, Italien, Portugal, Österreich, Skandinavien und Griechenland Hof. Die Erhabenheit elektrischen Fahrens sollen die Flottenkunden insgesamt 24 europäischer Märkte binnen neun Monaten genießen.

Was stand im OPC-Sitzlastenheft?

Die Vorgaben lauteten: extra tiefe Sitzposition, maximaler Seitenhalt, minimales Gewicht und höchste Qualität. Bei aller Sportlichkeit sollte der Komfort nicht zu kurz kommen. Für uns hieß das zunächst einmal learning by doing. Bei den Materialvergleichen achteten wir besonders darauf, wo die spezifischen Belastungsgrenzen liegen. Das Ergebnis sind extrem leichte, anpassungsfähige, robuste, attraktiv geformte und bequeme Sitze, die so leicht nichts erschüttert. Mit den 18 Verstellwegen und dem AGR-Gütesiegel (Aktion Gesunder Rücken e.V.) sind alle gesteckten Ziele erreicht.

Sie verwenden so genanntes Organoblech. Warum?

Organoblech ist ein Faserverbundwerkstoff, also eine Material-Kombination – hier im Wesentlichen aus Polyamid und Glasfaser. Eine gelungene Lösung fördert die positiven Eigenschaften der Einzelkomponenten und hebt so den Verbund auf ein neues Niveau. Da ist die Natur unser Lehrmeister. Holz, Pflanzenblätter, Muskeln und Knochen sind beste Bespiele. Diese Leichtbauwerkstoffe halten dank hochfester Fasern verhältnismäßig großen Kräften stand.

Wie sieht die Faserstruktur aus?

Die Fasern bestimmen maßgeblich die mechanischen Eigenschaften des Produkts. Für Hochleistungsverbunde kommen ausschließlich Endlosfasern in Gewebeform zum Einsatz. Die Faserlänge entspricht der jeweiligen Bauteilgröße. Daraus sind die Kunststoff-Hybridkomponenten zusammengesetzt.

Ist das Organoblech etwa ein alter Hut?

Im Gegenteil. Wir sind die ersten, die Organoblech für die Serienproduktion von Autositzen verwenden. Um Ihre nächste Frage vorwegzunehmen: Die anderen scheinen das Potenzial nicht so früh erkannt zu haben.

Was sind die entscheidenden Vorteile?

Unsere Endlosfaser-Konstruktion zeichnet sich durch eine hohe Steifigkeit und eine sehr hohe Festigkeit aus. Die Crashabsorptionseigenschaft ist herausragend, viel besser als bei Stahl oder langfaserverstärkten Kunststoffen. Nicht umsonst kommen Organobleche in Kajak-, Snowboard-, Fahrrad- und Skihelmen, ja sogar in Eishockey-Torhütermasken zum Einsatz. Eine thermoplastische Matrix aus Polyamid ermöglicht das Hinterpressen beziehungsweise Hinterspritzen des Materials. So lassen sich die wertvollen Leichtbau-Bauteile mit hoher Designfreiheit in sehr kurzen Zykluszeiten herstellen.

Lohnt sich denn dieser Aufwand?

Pro Sitzschale sparen wir rund 800 Gramm Gewicht. Übrigens – auch das vielgerühmte Karbon ist sehr leicht und steif, aber vergleichsweise teuer. Organobleche spielen in der Zukunft des Leichtbaus eine wichtige Rolle.

Wie viel Zeit nahm die Entwicklung in Anspruch?

Knapp zwei Jahre. Das ging schon recht fix. Wir wollten möglichst viele Einstellmöglichkeiten darstellen. Individuelles Ausschäumen – wie im Motorsport üblich – war ja nun keine Option. Dennoch haben wir eine enorme Anpassungsfähigkeit realisiert. Ein Beispiel: Die Seitenwangen- und Lehnenbreite lässt sich pneumatisch über kleine Kunststoffpolster variieren, die zwischen Sitzschale und Bezug platziert sind. So funktioniert auch die Lendenwirbelstütze. Validiert wurde mit Fahrern, die zwischen 60 und 150 Kilogramm auf die Waage brachten. Bevorzugtes Test-Terrain war die Nürburgring-Nordschleife. Nach Langstrecken-Turns zwischen 5.000 und 10.000 Kilometern fingen wir die subjektiven Eindrücke der Fahrer ein und untersuchten sie auf Druckstellen. Zuletzt gab’s da keinen Befund mehr.

Wer darf künftig in Ihrem Sitz Platz nehmen?

Jeder Astra OPC-Käufer hat diese Bestelloption. Die Serienversion ist mit einer weniger aufwändigen Version ausgerüstet. Ab Januar 2013 soll es den High-Performance-Sitz auch für die Ausstattungsvariante INNOVATION des Astra GTC geben.

Tue Gutes und rede darüber – gern, besonders, wenn es um die mobilen Rettungsdatenblätter geht. Schließlich war Opel im November 2010 der erste Automobilhersteller, der einen solchen kostenfreien Service für Smartphones angeboten hat.

Die Entwicklung geht stetig voran: von null auf 60 zum Auftakt 2010. Jetzt sind die Daten von 70 Modellen erfasst – inklusive der Elektrolimousine Ampera und des Brennstoffzellenfahrzeugs HydroGen4. Für das „Auto des Jahres 2012“ sind zusätzlich Service-Rufnummern in insgesamt 40 europäischen Ländern verfügbar. Damit ist im Notfall eine umfassende technische Unterstützung sichergestellt.

Noch sind die mobilen Rettungsdatenblätter exklusiv, wir hoffen aber auf viele „Nachahmer“. In den aktuell 1.680 Datenblättern in 24 Sprachen finden die Einsatzkräfte „überlebenswichtige“ Informationen über die Lage von Airbag-Gasgeneratoren, Karosserieverstärkungen, Kraftstoffleitungen, Tank oder Batterie. Ohne Zweifel ein dickes Plus für die in Deutschland rund 40.000 professionellen Retter und zirka 1,3 Millionen freiwilligen Helfer. Schließlich vertragen sich diese Fahrzeugteile nicht immer mit Rettungsschere, Spreizer oder Hydraulikstempel.

Alle Daten der verzeichneten Opel-Modelle von 1991 bis heute sind online und mobil auf http://www.opel-rescuecard.com verfügbar. Erstmals in der Liste erscheinen der neue Astra GTC, der Corsa LPG mit Autogasantrieb, die Pkw-Variante des neuen Combo und der neue Zafira Tourer. Über den Zugang http://www.ifz-berlin.de lassen sich die spezifischen Opel-Rettungsdatenblätter darüber hinaus herunterladen und ausdrucken. Mehr als 220.000 Klicks haben wir bis heute verzeichnet. Eine stolze Zahl, die zeigt, dass wir mit den Trends der mobilen Kommunikation Schritt halten.

Aber damit nicht genug! Unser Ziel in der Task Force „Retten von Personen aus verunfallten Fahrzeugen“ von VDA und VDIK, Feuerwehr, ADAC und Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ist es, allen Beteiligten der Rettungskette herstellerübergreifende und einheitliche Informationen anzubieten. In diesem Gremium haben wir, vertreten durch meine Person, derzeit den Vorsitz. Ein wichtiger Schritt ist das Gesetz, das im Mai in Kraft treten soll. Demnach können Rettungsdienste künftig über die Online-Kennzeichenabfrage beim KBA auf die Rettungsdatenblätter aller Hersteller zentral von einem DAT-Server zugreifen. Das deutsche Fahrzeugkennzeichen wird dabei dem registrierten Fahrzeugtyp zugeordnet und erlaubt somit automatisch die exakte Auswahl des Rettungsdatenblatts.

Ganz oben auf unserer Prioritätenliste stehen heutzutage Sparsamkeit, Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit – selbstverständlich ohne Einschränkungen bei den Fahrspaß-Kriterien wie Fahrleistungen und Komfort. Stichwort: Maximale Effizienz. Um diesen Spagat immer wieder schaffen zu können, suchen wir ständig nach Verbesserungen im Detail. Eine Lösung, mit der wir die „konventionelle“ Wandlerautomatik einen weiteren Schritt nach vorn gebracht haben, heißt Neutral Idle Control (NIC) – auf Deutsch: Neutralschaltung. Dabei gelingt es uns, das Aufnahmedrehmoment im Getriebe deutlich zu reduzieren, ohne das Anfahrverhalten zu beeinträchtigen. Mit dieser unspektakulären, für den Fahrer unmerklichen Funktion lassen sich gemäß NEFZ Verbrauchssenkungen von bis zu zwei Prozent realisieren.

Halten wir uns doch mal vor Augen, was ohne NIC im Aggregat vor sich geht – Beispielsituation Ampelstopp, Wählhebelstellung auf D(rive), Fuß auf der Bremse: Auf sich allein gestellt, bemüht sich der Drehmomentwandler in der Sisyphos-Rolle ständig, zwischen der in Leerlaufdrehzahl rotierenden Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle zu vermitteln. Dieser Balanceakt kostet Kraft, wobei die aufgenommene Leistung in Form von Wärmeenergie verpufft. Der aufreibende Kampf um die angemessene Dosis Schlupf macht sich als mehr oder weniger ausgeprägte Kriechneigung bemerkbar.

Mit NIC wird diesem Prozess wirksam Einhalt geboten. Sobald die Getriebesteuerung „Fahrzeug-Geschwindigkeit Null“ erkennt, reguliert das System den Öldruck der ersten Vorwärtsfahrstufen-Kupplung soweit herunter, bis diese rutscht. Von da an hält die Steuerung diesen zweiten Schlupfabschnitt, der den vorgeschalteten Wandler entlastet, auf einem per Kalibrierung definierten Idealniveau. Das geschieht mit Hilfe des Eingangsdrehzahl-Sensors und der getriebeinternen Aktuatoren in Abhängigkeit verschiedener Messgrößen wie Motordrehzahl sowie Getriebeöl- und Außentemperatur.

Dank des kontinuierlich geregelten Vorwärtskupplung-Schlupfs lassen sich nicht nur der Kraftstoffverbrauch und die CO₂-Emissionen in der genannten Größenordnung drücken – höherer Komfort ist ein willkommener Nebeneffekt. So führen die geringeren Lasten für die Achswellen und Motorhalterungen zu einer verminderten Geräuschentwicklung. Darüber hinaus werden weniger Leerlauf-Vibrationen über die Karosserie in den Fahrzeuginnenraum übertragen. Der NIC-Trick zahlt sich also doppelt und dreifach aus.

Viele haben es bereits entdeckt: Anfang März stellten wir das Ampera Facebook-Profil auf die neue Chronik um. Die Vorteile? Neben den praktischen Filtermöglichkeiten und der übersichtlichen zeitlichen Einordnung auf der Timeline, sind die Inhalte jetzt noch eindeutiger als Unternehmens- oder Fan-Posts zu identifizieren. Außerdem erhalten einzelne Beiträge eine stärkere Gewichtung, indem wesentliche Meldungen über die ganze Breite der Chronik angezeigt werden.

Als optische Veränderung springt dem Besucher direkt das Titelbild ins Auge: der Apnoe-Taucher aus dem Ampera-Werbespot. Das ausdrucksstarke Motiv übernimmt die Rolle der Welcome-Page und visualisiert die Kernbotschaft aus dem Spot – Grenzen überschreiten und die Pionierrolle übernehmen. Die neue Fan-Page steht unter dem Motto „Abtauchen in die noch junge Ampera-Geschichte“. Schnell wird klar: Trotz seines zarten Alters ist der Ampera schon ganz schön erwachsen – und hat bereits eine Menge zu erzählen. Eintauchen unter http://www.facebook.com/OpelAmpera!

Tiefenentspannt, beinahe glückselig treten wir bei Dunkelheit die Reise ins Hotel in Arvidsjaur an. Die Freude auf den nächsten Testtag ist so groß, dass wir schon um 7 Uhr auf dem frisch präparierten Eis unterwegs sind und sämtliche Versuchsreihen noch einmal abfahren. Sprich, Handlingkurs und natürlich die Dynamikfläche, die für extreme Fahrversuche hervorragend geeignet ist. Hier simulieren wir unter anderem Ausweichmanöver. Zum Abschluss noch die kleine und die große Kreisbahn, die einen Durchmesser von 500 Metern hat.

Jens schaut hektisch auf die Uhr, wir müssen zurück zum Flughafen, unser Flieger geht in zwei Stunden. Schade, gerne wären wir noch einen Tag länger geblieben, aber wir sind fertig, alles ok, Daumen hoch, fertig für den Produktionsanlauf. An dieser Stelle danke an das gesamte Team, ich freue mich schon auf meinen Dienstwagen. Natürlich in Ardenblau.

Gelandet in Arvidsjaur können wir aus dem Flughafengebäude auf dem angrenzenden Parkplatz schon den bereitgestellten Astra OPC sehen. Schlagartig ändern sich die Gesichtszüge und kaum am Auto angekommen, geht das Theater los…… wer fährt zuerst? Meine Antwort: Du fängst an, danach fahre nur noch ich.

Schon der kurze Weg ins Conti Teves-Testgelände in Arvidsjaur lässt die Augen leuchten. Jetzt heißt es, schnell die anstehende Besprechung über den Testverlauf abzuhaken. Wir wollen noch vor Dunkelheit im 100 Kilometer entfernten Opel-Testgelände ankommen.

Sicher, stabil, dynamisch: Astra OPC

Wir wählen nicht die direkte Route, sondern biegen ab auf eine für Testzwecke abgesperrte Querverbindung, die über eine total vereiste und verschneite Strecke nach Arjeplog führt. 85 Kilometer bei minus 18 Grad ohne Gegenverkehr und ohne eine Menschenseele liegen vor uns. Natur pur – genau das, was wir benötigen, um uns auf den Astra OPC zu konzentrieren. Kaum unterwegs, ist alles sofort wieder da: dieser Fahrspaß, dieses Fahrfeeling, diese Dynamik und die unglaubliche Performance, die unser Astra OPC vermittelt. Und das auf ganz normalen Winterreifen. Die Regelung des ESP ist feinfühlig, nicht zu aggressiv, das ABS lässt keine Wünsche offen und die Traction Control ist auch richtig dosiert. Nach 20 Kilometern halte ich es nicht mehr aus: „Sofort anhalten!“, rufe ich. Jens weiß, was die Stunde geschlagen hat: Fahrerwechsel.

150 links 3, 200 rechts 4 in rechts 3+, 150 über Kuppe voll in links 3-, Achtung Achtung hängt nach außen no cut! So würde es in meinem Aufschrieb stehen, wenn wir auf dieser Strecke eine Rallye-Sonderprüfung fahren würden. Leichter Drift vor der nächsten Rechts, das ESP regelt leichtfüßig und lässt bereits im Standard-Mode eine Menge Dynamik zu. Ich schalte in den Competitive-Mode, der die TC abschaltet, das ESP-System ist jetzt deutlich freier und greift nur noch bei zu hoher Gierrate ein. Anbremsen, runterschalten, das Auto mit dem Heck anstellen und in einem wunderschönen Driftwinkel swingen wir durch die nächste Links-Rechts-Kombination. Es ist unglaublich, wie präzise das Auto auf diesem Untergrund fährt. Jederzeit sicher und fahrstabil, einfach Fahrspaß pur.

Mehr zu unserem Test auf der Handlingstrecke und zum folgenden Tag in meinem nächsten Beitrag.

Zum ersten Mal dabei und dann gleich aufs Siegertreppchen: Der Ampera hat sich bei der Rallye Monte Carlo für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben gegen die Konkurrenz aus über 30 Herstellern durchgesetzt. Wie berichtet, ging Platz eins an das französische Duo Bernard Darniche und Joseph Lambert, ebenfalls auf dem Podest landeten Charlotte Berton und Olivier Sussot mit Rang drei. Insgesamt platzierten sich noch zwei weitere Ampera-Teams unter den Top 10, nämlich Jean-Claude Andruet und Patrick Lienne als Siebte, sowie Hanns-Werner Wirth und Daniel Riesen als Achte.

130 Teilnehmer waren am Start, darunter sechs werksunterstütze Ampera und ein Privatteam. Neben den Touren in schwierigem Gelände galt es, den Ampera während der Gleichmäßigkeitsfahrten möglichst effizient zu steuern. Mittels eines Quotienten aus Fahrzeuggewicht, CO₂-Ausstoß, Energiedichte des Kraftstoffs und Verbrauch haben die Veranstalter dann vergleichbare Werte und damit das Gesamtklassement errechnet.

Wir sind mächtig stolz auf dieses Debüt, Glückwunsch an alle Beteiligten!

Mein lieber Herr Gesangsverein! Ich dachte immer, Gleichmäßigkeitsfahrten wären eher was Gemächliches, wo es eher auf Maßband und Stoppuhr ankommt. Pustekuchen!

Was die Fahrer hier auf den Asphalt brennen, ist mal richtig amtlicher Motorsport. Wir folgen in den Wertungsetappen dem deutschen Team, das auf Positionen fahren will: Hanns Werner Wirth und Daniel Riesen. Da die Prüfungen auf abgelegenen, aber trotzdem frei zugänglichen Straßen stattfinden, können wir uns direkt nach der Starthütte dran hängen.

Die gestrigen zwei Wertungsprüfungen sind schon ganz ordentlich gelaufen. Zwei französische Teams im Ampera auf vier und fünf und das Deutsch/Schweizer Team auf neun. Die Wertungsprüfungen haben es in sich. Hier bekommt Ihr einen kleinen Eindruck.

Und ich bin richtig amtlich angefixt davon! OK, ich muss zugeben – ich habe mich freiwillig dazu bereit erklärt, hier nur den Probe-Bei-Fahrer zu machen. Mein Ghostdriver ist viel VIEL erfahrener in solchen Veranstaltungen hier und hat die eine oder andere selbst mitgemacht. Würde ich versuchen, in den Wertungsprüfungen selber dran zu bleiben an unserer Nummer 27 – ich würde keine drei Kurven mithalten. Hier muss man schon verdammt gut, schnell und vor allem präzise fahren. Aber ich bin ja auch zum Dokumentieren dabei und nicht zum Fahren. Was soll ich Euch sagen: Es ist ein Mordsspaß!

So ein bisschen fühle ich mich an die Zeiten erinnert, als ich Motorradfahren gelernt habe. Ein Freund von mir ist damals immer mit mir Touren gefahren. Er fuhr vorne weg, ich hinterher und versuchte dran zu bleiben. Dabei fuhr er mit seinen 125 PS auf den Graden langsam, sodass ich mit meinen 34 Ponys mithalten konnte und fuhr die Kurven in seinem Speed. Da habe ich so manches Mal gebissen, um nicht zu weit zurück zu fallen. Mit der Zeit lernte ich fahren, konnte einschätzen, da wo mein Kumpel schnell fahren kann, kann ich mich auch rantasten und so lernte ich immer besser Motorrad zu fahren.

Durchschnittsgeschwindigkeit 49 km/h

Vom Prinzip her funktionieren die Etappen hier ganz ähnlich, ich beschrieb ja schon im letzten Beitrag wie mir Hanns-Werner seine Vorgehensweise erklärte: Nach dem Start geht es richtig schnell los, um auf den „Schnitt“ zu kommen. Dann wird auf den Graden verlangsamt und mit der vorgegebenen Durchschnitts-Geschwindigkeit gefahren. Bisher lag die Geschwindigkeit in den Etappen irgendwo um 49 km/h – aber eben nie über 50.

Vor den Kurven beschleunigen, so schnell wie möglich durch die Kurve, die Ideallinie dabei nicht verlassen! Wenn eine zu lange Linie gefahren wird, fehlt Zeit – schneidest Du die Kurve, bist Du zu schnell und die Zeit passt auch wieder nicht. Ich kann Euch sagen – die Kurvenspeeds sind schon sehr beeindruckend, mit denen hier die Autos durch die Serpentinen geschmissen werden. Hier beschreibt Hanns-Werner, wie die Etappe für ihn gelaufen ist.

Top-Drei-Ergebnis in Sicht

Ich bin gestern ein Stück Verbindungsetappe gefahren und kenne den Ampera auch schon von der Fahrveranstaltung, aus Genf letztes Jahr sowie von der Michelin Challenge Bibendum. Dass der Ampera im normalen Alltagsverkehr super angenehm und spaßig zu fahren ist, wusste ich ja schon. Jetzt weiß ich auch, wie gut sich das Auto als Sportler und Spaßgerät eignet. Der Drehmoment zieht das Auto mit solcher Macht aus den Serpentinen und Kehren den Berg hoch, dass meine Bandscheiben eben schon um Gnade gewinselt haben.

Dabei haben wir auf unserem Begleit-Ampera noch Winterreifen drauf. Die haben wir eben nach Gutsherrenart an ihre Leistungs- und Haftungsgrenzen gebracht. Auf dem Col de Turini lag dabei noch ausreichend Schnee, um die Winterpuschen zu rechtfertigen.

Auf dem Parkplatz am Parc Fermé: Der Rallyestau, der eben noch die Straße hinauf gestanden hat, legt sich so langsam und die ersten Teams werden wohl in wenigen Minuten anfangen, wieder die Hühner zu satteln. Vorhin habe ich am Zeitnahme-Punkt die ersten Ergebnisse mitbekommen: Auf der ersten Etappe heute haben Wirth und Riesen ordentlich gerockt. Könnte ein Top-3 Ergebnis geworden sein.

Mondlandschaften und die Wissenschaft der Rallye Reglements

Eigentlich hatte Opel France gestern schon Bernard Darniche und Joseph Lambert als Sieger gefeiert. Ich gehe auch mal ganz stark davon aus, dass das so bleibt. Aber eben hingen andere Klassements aus, in denen die Gewinner wieder etwas durcheinander gewürfelt waren. Wir vermuten, dass es sich dabei noch nicht um das Endergebnis aus Freitag und Samstag handelt, sondern nur um die Etappen von Samstag, die in die Wertung der FIA Rallye Meisterschaft für alternative Antriebe eingehen.

Erstaunlich, dass es schwieriger ist, ein Ergebnis heraus zu bekommen, als das Ergebnis heraus zu fahren. Ach übrigens – Hammerkalauer: Wo treffen sich die Fahrer, die die Klassiker-Etappe Col de Turini schon 10 mal gefahren sind? Klar – auf dem Col de Routini! Sorry, der musste sein. Waren also die ersten beiden Prüfungen gestern noch eher im Grünen – zumindest was einige Pinien und Büsche anging, kamen wir auf dem Rückweg eher in eine Mondlandschaft. Gerne hätte auch Winnetou irgendwo hinter einem Felsvorsprung hervor hüpfen können. Sehr, sehr unwirkliche Landschaft. Und die Strecken selber waren hart. Die meiste Zeit so enge Straßen, dass grade so ein Auto drauf passte, keine Befestigungen und gerne auch mal alte Schrott-Autos, Felsbrocken oder Waschmaschinen am Straßenrand.

Dabei ging es heute auch um den Verbrauch. Die Autos durften am Freitag nur mit sieben Litern Restsprit ankommen. Alles darüber gab Strafpunkte. Der Grund: Es sollte verhindert werden, dass Teams mit Spezialsprit tricksen. Sieben Liter sind wohl die magische Grenze, die sich noch verdünnen lässt. Hanns-Werner Wirth nahm das am Freitag auch sehr ernst und fuhr noch eine Extra-Runde von ca. 30 Kilometer um auf Nummer Sicher zu gehen, genug Benzin „abzulassen.“ Auch am Samstag wurde vom Veranstalter noch eine Sonderschleife in die Strecke eingebaut. Der Grund war uns nicht klar. Wir fuhren mit unserem „Facebook-Ampera“ hinter der Nummer 27 her und fragten uns plötzlich, ob Hanns-Werner versehentlich die erste Wertungsprüfung verpasst hatte. Ein kurzes Raussprinten und Nachfragen an einem geschlossenen Bahnübergang brachte uns Klarheit: Die Extraschleife war in das Tripy – das vom Veranstalter installierte Rallye-Navigations-Gerät eingebaut worden – nicht aber auf unserer Papier-Karte verzeichnet. Glück gehabt!

Ich verrate Euch aber noch fix, dass die Verbräuche der Ampera im verschärften Renntempo über fast 300 Kilometern bei niedrigen sechs Litern auf hundert Kilometern gelegen haben. Alles weitere dann später in Videos.

355 Kilometer, davon bestimmt 100 Kilometer wunderbare Passstraßen haben wir hinter uns. Gerade in Digne-les-Bains angekommen, konnte ich noch eben Mails abholen. Dann kam das Feld so langsam rein, alle machten ihre Telefone an und die Mobilfunkzelle war voll :-/

Aber nicht nur ich hatte kleine Probleme. Anscheinend hat es auch schon einige Autos erwischt. Jetzt gerade als ich den Start beobachtete – die ersten fünf bis sechs Autos habe ich mir angeschaut, dann musste ich zu unserem Facebook-Ampera rennen – konnte ich schon sehen, dass die ersten Autos fehlten. Keine Angst – unsere Ampera sind soweit ich weiß alle noch dabei. Nur die Slowenen habe ich bisher noch gar nicht gesehen.

Könnte mir vorstellen, dass es einige Teslas nicht bis zur nächsten Steckdose geschafft haben. Das war schon interessant zu beobachten. In den Bergen sah man sie deutlich Schwung holen vor den Kuppen und dann bis vor die Kurven rekuperieren, damit sie nur ganz kurz auf die Bremse tippen müssen und viel Schwung wieder mit raus nehmen können. Trotzdem sind sie meistens mit ca. 60 km/h unterwegs gewesen, wo wir mit knapp 100 an ihnen vorbei ziehen konnten.

Das Gute an den Ampera ist vor allem, dass wir sie immer gleich im Rückspiegel bemerken. Die Front ist wirklich super wiederzuerkennen.

Hanns-Werner Wirth ist bereits im Testmodus. Heute morgen wurden schon einmal zehn Liter Benzin nachgetankt, damit er ein Gefühl dafür entwickelt, wann der Bordcomputer voll und wann er leer anzeigt. Denn die Autos dürfen morgen ja nur mit sieben Litern Restsprit im Tank ankommen.

Eben hat er mir vorgerechnet, wie gleich die erste Wertungsprüfung ablaufen wird: In den Kurven muss er ordentlich Speed machen, darf aber auch nicht schneiden. Denn das kann bereits einige Sekunden kosten. Wir fahren 13 Meter pro Sekunde. Das heißt 100 Meter falsch die Ideallinie fahren kostet sieben Sekunden. Eine MORDS-Rechnerei.

Jetzt gehts erstmal weiter. Hoffe ich hab gleich wieder Netz…