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Entwickler-Tagebuch OPC

Astra OPC: Schienen-Express dank Sperrdifferential

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Opel Astra OPC Dritte-Gang-Kehre voraus: anbremsen, runterschalten, einlenken und … beim Rausbeschleunigen schnellt die Drehzahl hoch, blauer Rauch steigt aus dem kurveninneren Radhaus, es riecht nach verbranntem Gummi. Spektakuläre Szene mit zweifelhaftem Resultat: Der Möchtegern-Sportwagen des Herstellers xy schleicht wie ein geprügelter Hund aus der Biegung.

Was ist da los? Viel Leistung, null Sperrdifferential lautet die Analyse. Ob Heck-, Front- oder Allradantrieb – im Renn- oder Rallyesport ist die Sperre gang und gäbe. Sie hilft, die Kraft auf den Boden zu bringen. Traktion heißt das Zauberwort. So ist die dynamische Kurvenausfahrt fast ohne Schlupf an den Antriebsrädern möglich.

Skizze Astra OPC Sperrdifferential Für den neuen Astra OPC fiel unsere Wahl auf ein mechanisches Lamellen-Sperrdifferential, entwickelt und abgestimmt mit unserem erfahrenen Partner Drexler Motorsport. Diese Zusammenarbeit trug schon beim Corsa OPC Nürburgring Edition Früchte.

Was zeichnet unsere Lösung aus? Nun, da lohnt ein Blick in die Vergangenheit: Früher konnte man dem Serienkunden einen leistungsstarken Fronttriebler mit Sperre kaum zumuten – allzu hart packten die Lamellenpakete zu, zu stark waren deshalb die Antriebseinflüsse in der Lenkung. Solche extrem zickigen Autos erfordern im Alltag höchste Konzentration. Sie laufen jeder Fahrbahnrille nach, lassen sich kaum auf der Straße halten. Auch Profis machen diese Allüren auf Dauer keinen Spaß.

Zähmung der Lamellenpakete

Astra OPCMittlerweile lassen sich die Lamellenpakete effizient zähmen. Die variable Lagerung der unter Last verdrehbaren Kegelradachsen – das ist der Clou. Wir sprechen in diesem Fall von Rampenwinkeln, die für die Zugphase (Beschleunigen) und die Schubphase (Fuß vom Gas bzw. Bremsen, Lamellenpaket fast ganz geöffnet) unterschiedlich abgestimmt sind. Sobald Raddrehzahl-Differenzen aufkommen, laufen die Achsen in den von uns definierten Winkeln ihres Gehäuses, wodurch die Gehäusehälften auseinander gedrückt und so die Lamellenpakete dosiert zusammen gepresst werden. Das hat ein vergleichsweise komfortables, sanftes Ansprechen der Sperre zur Folge.

Das Ganze fahrdynamisch auf den Punkt zu bringen, erfordert viel Feingefühl: Ist der Rampenwinkel zu groß, erhöht sich der Schlupf; ist er zu klein, gerät die Sperrwirkung zu aggressiv. Mit dem Ziel maximale Traktion bei minimaler Untersteuerneigung haben wir uns für einen Winkel von 45 Grad in der Zugphase und für 90 Grad in der Schubphase entschieden, bei einer statischen Vorspannung von 45 Nm. In der klassischen Darstellung entspricht das einem Sperrwert von 45 Prozent.

Dank des Drexler-Sperrdifferentials zirkelt der Astra OPC fast ohne Lenkungseinflüsse wie auf Schienen um jede Kurve. 🙂