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ADAM Entwickler-Tagebuch Test

ADAM-Test – Crash-Kür in sechs Akten, Teil 2

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Verhält sich der Versuchswagen wie geplant? Wie kann das Auto wieder fach- und sachgerecht instandgesetzt werden? Stimmt der Realtestablauf mit der Simulation überein? Diese Fragen hatten wir im Kopf, als wir die ADAM Crash-Kür in sechs Akten organisierten. Werkstudent Tim Gießler begleitete die Versuche wissenschaftlich und fasst hier unsere Erkenntnisse zusammen:

Opel ADAM beim Crash-Test

Bei der ganzen Testreihe muss man wissen, dass es nach sechs Durchgängen direkt hintereinander ohne separate Schadensbegutachtung sehr schwer ist, die diversen Beschädigungen einem einzigen Aufprallereignis zuzuordnen. Höchstwahrscheinlich haben manche Crashs auch stärkere Auswirkungen, da die einzelnen Bauteile schon vorbelastet waren. Um alles genau zu prüfen, zerlegten wir unseren Versuchs-ADAM im Anschluss bis auf die Rohkarosse und schnitten Blechteile wie Seitenteil, Türen und Schweller frei.

Opel ADAM beim Crash-Test Die Front- und Heckangriffe auf der linken Seite hat der ADAM sehr gut überstanden. Die Crashboxen am Querträger vorn und hinten haben sich wie vorgesehen verformt und die Energie aufgenommen. Der Längsträger vorne links ist nach dem Frontcrash leicht eingedrückt, die Reparatur wäre aber mit einem schon erhältlichen Service-Abschnittsteil machbar. Alle Deformationen an Heck- und Bodenblech würden nach dem Heckcrash sogar durch Reparaturen ohne neue Komponenten verschwinden. An der linken Seite hinterließ der Heckaufprall keinen Schaden. Auch die Strukturteile im Unterbau (Längsträger) sind optisch und messtechnisch nicht beschädigt.

Opel ADAM beim Crash-Test Auf der rechten Seite waren die Gewalten wesentlich stärker, schließlich wirkte hier die dreifache Energie. Der Längsträger vorne ist rechts leicht eingedellt. Im Gegensatz zur linken Seite ist er im hinteren Bereich minimal in Richtung Fahrzeugmitte verbogen, was aber durch ein längeres Reparaturteil abzudecken wäre. Somit stünde der kompletten Reparatur an der Front nichts im Wege.

Opel ADAM beim Crash-Test Anders sieht es bei den seitlichen Crashs aus. Alle Schäden auf der linken Seite sind ohne Probleme instandzusetzen. Auf der rechten Seite wurde jedoch der Längsträger in der Bodengruppe um fünf Millimeter Richtung Fahrzeugmitte verschoben, was irreparabel ist. Die Verstärkungen im Schweller sind auch eingedrückt, wofür es keine Reparaturanweisung gibt. Durch die Deformation der Längsträger müsste der Wagen als Totalschaden bezeichnet werden. Einzige Alternative: eine komplett neue Rohkarosserie.

Insgesamt konnten wir feststellen, dass sich die reale Versuchsreihe mit den Simulationsergebnissen deckt. Das gilt auch für die Crashs, die bei uns mit einer höheren Geschwindigkeit als die RCAR-Tests durchgeführt wurden. Fünf Unfall-Szenarien ließen sich fach- und sachgerecht nach Herstellervorgaben reparieren, lediglich der rechte Seitenaufprall wäre problematisch.

Kommentare (18)

  1. So…Wer jetzt seinen Adam via Versicherungsbetrug schrotten will – rechte Seite! 😉

    Danke in jedem Fall für den Beitrag, finde ich super interessant wie sich der Wagen so hält und verhält – und lässt immer wieder Fragen bezüglich des “vier-Sterne NCAP”-Testergebnisses aufkommen.

    Armer kleiner Adam… 🙁 Er hat der Welt doch nichts getan außer etwas Süße gebracht :->

    • Der NCAP Crashtest ist leider nicht mehr wirklich aussagekräftig… Vor allem kann man beispielsweise keine 5 Sterne mehr haben wenn es keine Optionale Ausstattung mit automatischem Bremsen und Kollisionswarner hat, oder kein mehrsprachiger Aufkleber im Cockpit ist…

      www. heise .de/autos/artikel/Fleissige-Lieschen-2238074.html

      • Wieso ist er deshalb weniger aussagekräftig?
        Man kann sich doch nach wie vor wunderbar die Einzelergebnisse angucken und vergleichen. Die Assistenen sind doch in einer eigenen Kategorie.

        • Schon, aber man kriegt keine 5-Sterne, obwohl das Auto auf 5-Sterne Niveau ist. Assistenzsysteme sind eine Bevormundung die kein Mensch braucht und das Auto bei einem Unfall deshalb nicht sicherer ist!!!

          • Ich kann diese Kategorisierung auch nicht wirklich nachvollziehen. Sie ist undemokratisch und verzerrt die Wahrnehmung. Grundsätzlich ist ein Kleinwagen damit auf den ersten Blick erst einmal unsicherer, als ein Modell der Mittelklasse. Und das ist in der Tat ziemlicher Blödsinn…

  2. Ist doch vollkommen okay, wer des Lesens und Denkens mächtig ist, kann sich doch selbst ein Urteil bilden.
    Außerdem finde ich es gar nicht verkehrt, wenn Assistenzsysteme mit in die Wertung einfließen. Der beste Unfall ist doch der, der gar nicht erst passiert. Und wenn ein System zuverlässig das tut, was es soll, dann ist es doch super.
    Ich persönlich möchte z.B. auf ESP nicht verzichten. Und das ist für mich definitiv keine Bevormundung.

    • Bei den ROCKS, die ich bisher in echt gesehen habe, ist der feste Teil des Dachs vor dem Faltdach (also quasi der Blechteil über den Sonnenblenden) mit demselben Stoff bezogen, aus dem das Verdeck gemacht ist. Sieht edel und optisch stimmig aus. Daher auch die matte Optik auf dem Bild.

      • Ich hatte bis eben nicht spez. darauf geachtet.
        Doch sah ich jetzt mit Fokus darauf einen roten mit beigem faltdach, geöffnet.
        Und da war klar erkennbar, dass der vordere/feststehende Bereich gleichfalls in beige, bzw offensichtlich dem gleichen Material bespannt war.

  3. @Mod: Wahrscheinlich darf man uns aus wettberweb/strategischen Gründen aber nicht sagen, in welcher genauen Konstellation und vor allem Geschwindigkeit die Versuche gefahren wurden.
    Bzw. es letztlich gerade bei der rechten Variante dann doch zu einem Schadensbild kam, das mind. hierzulande als Totalschaden gilt.

    Auf andere Kontinenten verfrachtet, sicherlich noch für xxx-tkm gut ist…;o)

  4. Hallo Herr Peitz, hallo Herr Gießler,

    aus reinem Interesse hätte ich gern gewusst, wie hoch die Kosten für die Instandsetzung bei so einem Schaden wären.

    Danke.

    • @ Frank: Wir beschreiben hier eine Testreihe mit insgesamt sechs Crash-Konstellationen, wovon jede einzelne praxisrelevant ist. Es macht jedoch keinen Sinn, eine Kostenkalkulation für das Gesamtschadensbild zu erstellen, weil es eine solche Unfall-Abfolge “im richtigen Leben” (hoffentlich) nie geben wird.

      • Das addieren können wir ja übernehmen, insofern die Einzelposition vielleicht doch ganz interessant.

        Wie steht man zu einer eigenen “Multikollisionsbremse” ?

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