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Entwickler-Tagebuch Insignia Technik Video

AF50-8 im BiTurbo-Insignia: Ausgleichendes Element

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*Kraftstoffverbrauch Insignia GSi Grand Sport 2.0 BiTurbo Diesel mit 154 kW (210 PS), 4×4 Allradantrieb und Start/Stop innerorts 8,7 l/100 km, außerorts 5,7 l/100 km, kombiniert 6,9 l/100 km – 183 g/km CO2, Effizienzklasse D (gemäß VO (EG) Nr. 715/2007).

480 Nm bei 1.500/min wirft der 2.0 BiTurbo Diesel* in die Waagschale – eine Menge Holz für eine Front-Quereinbau-Konfiguration wie beim Insignia. Der satte Drehmoment-Aufschlag rief natürlich mein Team auf den Plan. Schließlich sollte unsere Acht-Stufen-Automatik, die perfekt zum 260 PS starken Zweiliter-Benziner und zum 170-PS-Selbstzünder mit jeweils 400 Nm passt, auch diesen Kraftmeier bändigen können.

Souveräner Schub bei seidigem Antriebskomfort – so die Zielvorgabe. Daher haben wir das Dämpfungssystem zwischen Motor und AF50-8 speziell für die BiTurbo-Applikation aufgerüstet, Stichwort: Fliehkraftpendel oder auch: Centrifugal Pendulum Absorber = CPA (siehe rechts). Damit konnten wir die vom Motor angeregten Schwingungen und Vibrationen eliminieren, noch bevor sie das Getriebe erreichen.

Ein solches Fliehkraftpendel besteht aus drei Paar sichelförmiger Gewichte, die im Drehmomentwandler direkt hinter der Wandlerüberbrückungskupplung angeordnet sind. Indem sich das Pendel auf einer exakt definierten Bahn „frei“ bewegt, entschärft es die Drehmomentspitzen des Motors per Masseausgleich. So bleiben alle dahinter liegenden Bauteile genauso wie der Innenraum von den je nach Betriebssituation kräftigen Motor-Anregungen verschont.

Dazu kam die pro Applikation fällige Anpassung der Schaltkennlinien, der Schaltzeiten und damit einhergehend auch der Schaltqualität. Mit ihren dynamischen Fähigkeiten, also punktgenauen Eingriffen vor allem im „Sport“-Modus, und gleichzeitig ihrem ausgleichenden Charakter zeigt unsere AF50-8 auch im Zusammenspiel mit dem 2.0 BiTurbo, wie rohe Kräfte sinnvoll walten können.

 

Weitere Informationen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagenʻ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH unentgeltlich erhältlich ist.

Kommentare (21)

  1. Danke Herr Bednarek für ihre gut verständlichen technischen Berichte, die ich immer gern lese.
    Auch wenn es sich bei dem CPA wohl nicht um eine Opel-Idee handelt…

  2. Sehr geehrter Herr Bednarek, hat man denn bei der neuen 9T50 9-Gang Automatik, auch diese Drehschwingungs-Tilgungssystem für die freien Massenkräfte verbaut, oder in dieser Form nicht ?
    Wie viel Drehmoment kann eigentlich dieses neue 9T50 – 9T65 verkraften?

    • Mit besagter Hydra-Matic hat(te) er doch nix (mehr) zu tun (?), geschweige zu dem GM-Produkt hier/offiziell eine Stellungnahme abzugeben wohl äußerst fraglich !

      • Stimmt nicht Opel und die Jungs vom OPC Team haben sämtliche Abstimmungs- und Testfahrten hier und in den USA gemacht. Holden beschreibt gerade diese tolle Arbeit des OPC-Teams für den Holden Commodore VXR und R-SV der ja bekanntlich den 3,6L V6 SIDI und die neue 9-Gang Automatik besitzt. Des weiteren die Hiperstrut Vorderachse und die Fünflenker-Hinterachse. Im übrigen habe ich noch nicht herausbekommen ob hier in Deutschland beim GSI auch nur die Vierlenker-Achse verbaut wird wie in den sonstigen Vierzylinder-Motoren -Modelle. Würde aber wohl zu all den Anderen Einsparungen gut passen!
        Evtl. haben Sie etwas über die Ausführung der verbauten Hinterachse im GSI gelesen.???

        • kannst du mal den genaueren link dazu aufzeigen ?

          letztlich ist das hier der opel-blog, da wird man zu der GM-Vergangenheit und fern des hiesigen Portfolio wohl keine offiz. Verlautbarungen finden dürfen.

          Wenn nicht beworben, wie zuvor bei den bekannten Modellen, ist es auch nicht verbaut – ganz einfach 😉

        • Die Vierlenkerachse kommt doch nur bei den frontgetriebenen Varianten zum Einsatz. Die Fünflenkervariante bei den allradgetriebenen. Oder bin ich da schief gewickelt…?

  3. Hört sich prima an, da wir beim Thema Motor Getriebe sind.

    Ich habe vor Kurzem ein Bericht gelesen, dass die gesamte Nockenwellen gegen eine Elektrische eingetauscht wurde. Dies würde das AF8 von der Effizienz deutlich steigern, den Kraftstoffausstoß deutlich senken. Und kleinere Motoren hätten im Gegenzug sogar noch mehr Leistung. Das würde doch eine gute Chance um zu beweisen was Opel Motoren mit einen AF8 Getriebe leisten könnte. Ich denke, bis 2019 würde die Entwicklung voranschreiten und bis ende 2019 könnten die erste Modelle mit einer hohen Effizienz auf dem Markt kommen. Noch vor VW und Co. ich denke damit könnte man so einige Kunden gewinnen und aus den roten Zahlen kommen.
    Ist zumindest deutlich besser als 7l/100km zu verschwenden wenn der Wagen mit gut 4 oder 5l/100km unterwegs sein kann oder??

    Link ist unten, wer Interesse hat darf gerne nachlesen.

    autobild. de/artikel/qoros-qamfree-3-2017-motor-ohne-nockenwelle-8960103.html

    • Ich weiß nicht wieso du das im Zusammenhang mit der AT-8 setzt?
      Der Artikel ist aus 2016, bzw. in 2013 könnte man auch schon davon lesen (!)
      Gibt es Qoros überhaupt noch ?!

      Alle Hersteller arbeiten an div Systemen, unabh davon was A…BILD meint euphorisch hervor zu heben.

      • Das Getriebe und der Verbrennungsmotor sind eine Einheit bzw. Das andere kann mit den anderen nicht.

        Es sollte jedem klar sein, das eine Nockenwelle Leistung nimmt, genauso wie eine aktivierte Klimaanlage… somit sind spareffekte doch selbstverständlich.
        Es werden dennoch Ansätze erforscht wie die bisherige Technik deutlich effizienter gemacht werden kann, jedoch sind Veränderungen von mechanischen bis hin zum Elektischen sehr selten der Fall.
        Ein elektrischgesteuertes System kann via Software optimal auf das verbaute Getriebe eingestellt werden, so kann das Getriebe und der Motor deutlich effizienter arbeiten. Die elektrische Nockenwellen kann deutlich schneller reagieren als eine mechanische.
        Nicht zu vergessen, desto mehr NM generiert wird, desto mehr muss das Getriebe aushalten können, das wäre eventuell ein grund warum die Technik nicht eingesetzt wird…
        Jedoch ist der Verbrauch in den letzten Jahren nicht wirklich gesunken, auch wenn es immer behauptet wird, es wird auch deutlich mehr Geld in die Abgasanlage gesteckt als das Problem an der Wurzel anzugehen.

        @didi, warum was ändern, wenn es bislang funktioniert oder niemand daran gestorben ist! Richtig?
        Dennoch darf man auch hier Denkanstöße geben, es wäre ja schlimm, wenn alle nur loben und der Hersteller dies auch aufnimmt, und es keine neue Entwicklungen gibt! jedoch ist das ein Entwickler bzw. Herstellungs- Blog. Bedeutet, Kritik ist gern gewünscht und neue Ansätze auch.

  4. Hallo zusammen.
    “Damit konnten wir die vom Motor angeregten Schwingungen und Vibrationen eliminieren, noch bevor sie das Getriebe erreichen.“
    1 Frage: Ist der Motor so schlecht ausgewuchtet.?
    2 Frage : Ist das Getriebe so durch Schwingungen angreifbar.
    Selbst alte Autos lassen sich durch das sogenannte Feinwuchten verbessern.
    *****
    Elektrische Nockenwellen das dauert noch. Kein Kosten Nutzen Faktor.
    Da langt so ein E-Motor der einen Verbrennungsmotor unterstützt in Sachen Reibungsreduzierung.(Die Passende elektrische Vorrausgesetzt)
    *****
    Danke für´s Lesen.
    🙂

    • @ Wolf Carsten: Das CPA dient keineswegs zum Ausgleich einer mechanischen Motor-Unwucht. Wir reden hier vielmehr von den Drehungleichförmigkeiten, die durch die Gaskräfte bei der Verbrennung entstehen. Bei einem Vierzylinder-Viertakter sind das Schwingungen zweiter Ordnung. Zum Vergleich: Bei einem Dreizylinder-Viertakter wären das Schwingungen anderthalbfacher Ordnung. Pauschal kann man sagen: Je höher die Zylinderdrücke, desto höher die Gaskräfte.
      Unser AF50-8 ist nicht „angreifbar“, sondern es neigt wie alle derartigen Aggregate dazu, allfällige Schwingungen des Motors in die Struktur und damit in den Innenraum des Fahrzeugs zu übertragen. Das macht sich im Sitz und im Lenkrad beziehungsweise als Brumm-/Dröhngeräusch bemerkbar – solange wir nichts dagegen unternehmen.

  5. In welcher Schadstoffklasse ist denn der neue 2,0L BiTurbo Diesel angesiedelt? Hat er schon die EURO 6d -Klassifizierung / Einstufung. Geht hier aus der Beschreibung und auch sonst auf der Opel Seite nicht hervor ???

  6. Bei mir steht bald der Nachfolger for meinen Astra K ST an zum bestellen. Mein Chef möchte allerdings, dass es ein Diesel und Astra größe bleibt.
    Ich würde gerne meine 160 PS behalten, weil es ein entspannteres fahren ist, wie mit dem 136PS vom Kollegen. Würde mir aber Automatik und ACC wünschen wie in unserem Privaten 1er 118d 150PS.
    Ich weiß, Strategie und GM, aber könnte man damit rechnen, dass es für den Astra vor Astra L noch ein update gibt für den 160PS mit 8gang und ACC?

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