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Insignia Unternehmen

Fahrwerk-Innovationen: Testsieger Insignia mit FlexRide und Twinster-Allrad

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12 PS und eine „schwindelerregende Schnelligkeit“ von 45 km/h: Nur drei Jahre nach dem Start der Rüsselsheimer Automobilproduktion läutete der Opel „Tonneau“-Motorwagen bereits 1902 ein neues Zeitalter der Fahrdynamik ein. Was man damals wie heute brauchte? Innovative Lösungen für ein optimales Fahrverhalten – seit jeher einer unserer Entwicklungsschwerpunkte. Was in dem Wagen mit der modernen Tonneau-Karosserie begann, setzten legendäre Modelle wie der Rekord A, der Diplomat B, der Kadett GT/E, der Senator und der Omega in der Marken-Historie fort.

Fahrwerk-Innovationen von OpelEiner darf in dieser Ahnenreihe erst recht nicht fehlen: der Calibra – er feiert in diesem Jahr seinen 30. Geburtstag. Im „Aerodynamik-Weltmeister“ sorgte ab Ende 1990 ein Allradantrieb für reichlich Traktion, hervorragende Bremsstabilität und sicheres Fahrverhalten. Eine Visco-Kupplung sorgte bei Kurvenfahrten für den notwendigen Drehzahlausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse.

Fahrwerk-Innovationen von OpelSeit 2008 heißt unser Zauberwort für noch mehr Fahrspaß und Sicherheit „FlexRide“. Zunächst dem Insignia vorbehalten, hielt das mechatronische Fahrwerk mit adaptiver Stoßdämpfer-Regelung bereits ein Jahr darauf in der nächsten Astra-Generation Einzug. Mit FlexRide kann der Fahrer nach seinen eigenen Vorlieben die Fahrdynamik durch die Anwahl der Modi Standard, Sport und Tour anpassen. So reagieren im Tour-Modus die Dämpfer weicher, außerdem ist die Lenkung leichtgängiger. Im Sport-Modus wird die Dämpfung straffer, die Lenkung reagiert direkter und das elektronische Gaspedal spricht progressiver an. Dank DMC-Steuergerät (Driving Mode Control) werden bei der Fahrwerksausrichtung neben dem eingestellten Modus auch Lenkmanöver, Beschleunigungsverhalten und Straßenverhältnissen berücksichtigt.

Fahrwerk-Innovationen von OpelUnd heute: Da stehen Insignia Grand Sport, Sports Tourer, Country Tourer und besonders der Insignia GSi* an der Entwicklungsspitze – mit dem weiterentwickelten FlexRide-Fahrwerk und einem speziellen Competition-Modus beim GSi, der Sporfahrern Kurvenspaß pur bietet. Dieser Modus erlaubt mehr Freiheiten, bevor das ESP eingreift. Perfekt zum Sportfahrwerk passt der hochmoderne Twinster-Allradantrieb mit Torque Vectoring. Zwei elektrisch gesteuerte Lamellenkupplungen ersetzen das konventionelle Hinterachsdifferenzial. So werden die Räder individuell, je nach Fahrsituation in Sekundenbruchteilen beschleunigt – unabhängig von Bodenbelag, Nässe, Eis oder Schnee. Lästiges Untersteuern ist unserem Insignia GSi daher weitgehend fremd; er folgt exakt der Linie, die der Fahrer per Lenkbefehl vorgibt. Die Querbeschleunigung mit einem Allrad-Insignia und FlexRide-Fahrwerk in schnellen Kurven verdient nur eine Bezeichnung – atemberaubend.

Die Fahrwerks- und Handling-Eigenschaften sind für führende Fachmagazine wichtige Gründe, den Insignia aktuell in Vergleichstests erneut ganz vorne zu platzieren. Unser Flaggschiff landete in der Auto Bild vom 21. Februar ebenso auf Platz 1 wie im Check der Autozeitung (20. Februar 2019) und im Vergleichstest von AUTOStrassenverkehr (6. Februar 2019).

* Insignia GSi mit 154 kW/210 PS und Achtstufen-Automatik und Allradantrieb: Kraftstoffverbrauch gemäß NEFZ: innerorts 9,4 l/100 km, außerorts 5,8 l/100 km, kombiniert 7,1 l/100 km, 188-187 g/km CO2 Effizienzklasse D. Die angegebenen Verbrauchs- und CO2-Emissionswerte wurden nach dem vorgeschriebenen WLTP-Messverfahren ermittelt und in NEFZ-Werte umgerechnet, um die Vergleichbarkeit mit anderen Fahrzeugen gemäß VO (EG) Nr. 715/2007, VO (EU) Nr. 2017/1153 und VO (EU) Nr. 2017/1151 zu gewährleisten.

Kraftstoffverbrauch gemäß WLTP[1]: kombiniert 8,0-7,6 l/100 km, 208-198 g/km CO2. Diese Werte wurden nach dem seit 1. September 2018 vorgeschriebenen WLTP-Messverfahren gemäß VO (EG) Nr. 715/2007 und VO (EU) Nr. 2017/1151 ermittelt. Diese Werte sind nicht mit den davor genannten offiziellen Verbrauchs- und CO2-Emissionswerten (nach NEFZ) zu verwechseln. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Werte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen.

Weitere Informationen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen‘ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT) unentgeltlich erhältlich ist.

[1] Die hier angegebenen Verbrauchs- und CO2-Emissionswerte wurden nach dem – seit 1. September 2018 vorgeschriebenen – WLTP-Messverfahren (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) gemäß VO (EG) Nr. 715/2007 und VO (EU) Nr. 2017/1151 ermittelt. Diese Werte werden zusätzlich zu den davor genannten offiziellen Verbrauchs- und CO2-Emissionswerten (nach NEFZ) angegeben und sind nicht mit diesen zu verwechseln. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Verbrauchs- und CO2-Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen.

Kommentare (62)

  1. Gibt es irgendwo Daten über die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse beim GSi? Fände ich mal interessant.
    Die Opel Fahrwerke und auch der Allrad des GSi häufig gelobt, sehr schade das es keinen OPC gibt und das schon bei 210 PS Schluss ist, denke da wäre noch deutlich mehr Potenzial gewesen.
    Aber davon abgesehen habe ich grade gehört das Opel 800 Mill. Gewinn gemacht hat letztes Jahr, vielleicht also doch etwas Spielraum für mehr Technikspielerein oder den ein oder anderen starken Motor? 🙂

        • Ja und als Hersteller steht im dortigem Fahrzeugbrief Opel , Modell Buig Regal GS. Mit EURO 6C . Also die kann man als Neuwagen auch bei uns bedenkenlos zulassen !!! Mir sagte man, dass man bis August 2017 einen Insignia B Prototyp als 3,6 Liter Biturbo (als OPC -Nachfolger) über den Nürburgring, über viele Testkilometer hat laufen lassen. Dann kam die Einstellung ! Wie ich hörte, eine politische und keine technische Entscheidung. Sehr sehr schade für die OPC-Käufer und für den Verlust von weiterem Image von Opel.

          • Wer war denn diese(r) “man” von dem du diese Info hast? Wenn diese korrekt sein sollte – was ich bezweifle – würde das zu Recht gestoppt. Einen 3.6 Biturbo gibt’s bei GM nicht. Entsprechend wäre das wieder eine sinnlos teure Bastellösung gewesen die nur Geld kostet und nichts bringt.
            Ich gehe wenn davon aus, dass es ebenfalls der 3.6er Sauger war – wie in Buick/Holden eben auch.

          • Einen 3.6L V6 Twin Turbo gibts bei GM sehr wohl und zwar unter anderem im Cadillac ATS V, der hat sogar 460 PS.
            Was das bringen würde? Ein besseres Image, und wenn man es richtig anstellt sogar noch Gewinn. Andere Hersteller verkaufen Autos dieser Leistungsklasse recht erfolgreich. Als günstige RS4 oder 340i Alternative hätte man sicherlich was machen können.

          • Also ein V6 mit 3,6 Liter SIDI wie dieser LGX Motor mit 382 Nm , zieht weit mehr Würste vom Teller wie der Seelige 2,0LT R4 und schon erst recht wie der 1,6LT R4 mit 200PS. Interessant ist das der Verfasser hier auch direkt den Insignia aufgeführt hat ( neben Buick und Holden ) #” 2018–present Opel Insignia 310 hp (230 kW) @ 6800 RPM 282 lb⋅ft (382 N⋅m) @ 5200 RPM ” In diesem Sinne . TU

          • Der 3.6er TT ist doch ein alter – ausrangierter Motor. Bereits im CT6 findet der 3.0TT Anwendung.
            Und was ist ein gravierender Unterschied zwischen einem ATS V und einem Insignia B? Ich sag mal FWD/RWD Längs/Quer und so.
            Ein 460 PS Insignia ist fern jeglicher Realität – genau wie wirtschaftlich damit in Konkurrenz zu RS4 oder M3/M4 treten zu können
            Es gibt schlicht keinen Markt für ein solches Fahrzeug

          • Sagt wer das kein Markt dafür vorhanden ist ??? Max Mütze aus hintertupflingen evtl. nicht aber Leute aus Vertrieb und Geschäftsleitung größerer Händlerorganisationen. Nur mal so nebenbei. Indiesem Sinne Ihr TU.

  2. Solange bei PSA (derzeit) kein Motor des 508 über 225 PS hat, wird es das beim Mitkonkurrenten Insi B auch nicht geben. Kann ja nicht angehen, dass die Sub – Marke was besseres hat …

      • Bleibt ja immer noch die Möglichkeit sich einen zu reimportieren, wenn man denn einen haben möchte.

        Viel interessanter finde ich die Tatsache, dass man in Australien fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung zu bekommen scheint. Damit könnte sich Opel hierzulande auch mal schlauerweise abheben. Und zwar dauerhaft!

      • Mich würde nochmal interessieren, was diese Hiperstrut Hochleistungs – Vorderachse beim Fahren verbessert. Die im aktuellen Insi GSI verwendete Achse scheint ja für ein sehr gutes Fahrverhalten zu reichen. Das Flexride hilft ja auch beim Fahren. Bemerkenswert, dass diese Achse vom Vorgänger in den aktuellen Buick ´s und Holden ´s weiterverwendet wird. Ist diese Achse vom Aufbau nicht komplexer und schwerer ? Der Astra J GTC und der Cascada haben / hatten glaube auch so eine Achse. Ich überlege mir gerade einen jungen Cascada zu kaufen.

        • Ist doch ganz einfach. In der Suche-Funktion den Begriff hier eingegeben und (ta !ta !..):
          www. opel-blog. com/2011/12/06/kompaktsportler-mit-opc-genen/

        • Richtig, der Cascada hat diese Vorderachse auch. Und sie macht ihn im Verhältnis zu seinem Gewicht zu einem echten “Kurvenräuber”. Je nach deinem Fahrstil, zb. sportlich empfehle ich den 200 PS Benziner oder den 195 PS Diesel. Geht´s dir eher um´s Cruisen dann den 170 PS Benziner oder 170/165 PS Diesel, wahlweise als Schalter oder Automatik.
          Von den schwächeren Varianten würde ich aus meiner Erfahrung abraten. Damit kannst du höchstens im Stadtverkehr mitschwimmen. Dafür ist der Cascada einfach zu schwer. Viel Erfolg beim Suchen. 😉

          • @MG: Danke für die Info. Bin den Cascada mit 170 PS nur mal im Stadtverkehr gefahren. Diesel möchte ich nicht. Die meist verkauften und angebotenen Varianten, haben glaube ich den 140 PS Benziner. Mache die Woche eine Probefahrt mit so einem. Cruisen ist bei mir eher angesagt. Ich hoffe, daß ich auch genügend Platz mit meinen 1,91m habe. Der Preis für so einen Jahreswagen Cascada ist natürlich auch entscheidend.

          • Ich war nur mal Mitfahrer im Cascada und empfand es (mit 1.98 m) als zu hoch sitzend – da brachte auch die Sitzhöhenverstellung keine ausreichende Abhilfe. Ganz zu schweigen von der unangenehmen Nähe zum Windschutzscheibenrahmen…

          • Ja, bei 1,98 kann ich mir das vorstellen – bin selbst 1,84. Für mich ist es ok. 1,91 könnte dann aber auch die Grenze sein. Kleiner Tipp noch so am Rande – ich empfehle, falls es dir gefällt, das Brandy Leder. Da ist alles an Annehmlichkeiten dabei. Und du solltest dir einen mit Alarmanlage suchen, denn nur der hat eine doppelte Schließfunktion, womit du den Wagen auch offen problemlos abstellen kannst. Wenn du noch was wissen willst, frag gerne 😉 Für alle Fälle gibt es übrigens auch ein sehr nettes CascadaForum.

      • ich hatte mal hier im Blog die Idee vertreten, dass man(n) im aktuellen Insi-Twinster-TV – Antrieb die beiden Lamellenkupplungen durch 2 elektronisch gesteuerte E – Motoren ersetzen könnte und damit unter Verzicht auf die schwere Kardanwelle den gleichen TV (Torque-Vectoring) – Effekt erzeugen könnte, wie er jetzt installiert ist – mit dem Unterschied, dass die E – Motoren zusätzliche Kraft entfalten würden und die Leistung des Verbrenners komplett auf der Vorderachse bleibt. Das wäre in Kombination mit dem 1.6 / 200 der Ersatz für die alte GSI-Variante mit ~ 260 – 300 PS Systemleistung. Nur der Platz für die Akkus wäre dann noch zu suchen und daran scheitert es mit der aktuellen Plattform. Aber wer weiß, vielleicht verfolgt ja der GLX mit eben jenen 300 PS dann genau dieses Konzept …

        • In deinem Beispiel hätte man bei 200 PS auf der Vorderachse und 160-200 PS hinten im besten Fall eine 50/50 Kraftverteilung, gleichzeitig hast du ohne Kardanwelle keine Möglichkeit Drehmoment zwischen Vorder- und Hinterachse zu verteilen was die ganze Geschichte sehr unflexibel macht, grade bei schnellen Kurvenfahrten macht es Sinn deutlich mehr als 50% der Kraft an die Hinterräder zu geben, das wäre in deinem System nicht möglich.
          Die E-Motoren sprechen zudem viel schneller an als der Benziner, fährt sich bestimmt komisch wenn die Hinterachse immer ein bisschen vor der Vorderachse Schub gibt. Dann hast du die von dir erwähnte Batterie irgendwo, entweder man baut eine große Batterie ein von der man auch lange was hat (Zusatzgewicht), oder eben eine kleine die sofort leer ist und man deswegen die meiste Zeit nur mit Frontantrieb fährt.
          Wenn man auf gute 0-100 Werte und geringen Spritverbrauch bei hoher Systemleistung aus ist (wie beim GLX) ist so ein System noch gut, wenn es aber darum geht längere Zeit dynamisch unterwegs zu sein (wie beim GSi) wäre das wahrscheinlich keine optimale Lösung.

          • ich hatte das nicht als GSI – Ersatz gedacht, sondern als Torque-Vectoring – Variante für einen Hybrid, wie er so von PSA schon ohne TV umgesetzt ist und wie er bei Opel kommen wird. Dies unter dem Aspekt, dass der so entstehende 4×4 dann im Winter die TV-Vorteile ausspielen und die Fahrsicherheit verbessern kann. Außerdem mit der Option, die Räder einzeln auf rutschigem Untergrund mit Vortrieb dort zu versehen, wo Grip ist. Alle bisherigen Systeme arbeiten da mit Bremseneingriff, was ja bei TV vermieden wird und dem Insi dort derzeit einen Vorteil verschafft! Dass ein GSI mit dem von mit benannten System nicht sinnvoll ist, ergibt sich schon aus dem Gewichtsnachteil durch die Batterien. Der Vorteil, den ich sah, war es, dass die derzeit eingesetzten Lamellenkupplungen an der Hinterachse leicht durch einen an dieser Stelle eingesetzten Motor ersetzbar sind, weil der Bauraum dafür vorbereitet ist und die Parameter für die Regelung alle schon ausgetestet sind. Sicherlich wäre eine Kardanwelle dann noch sinnvoll, wenn man die beiden E-Motoren dann “falschrum” darüber auch noch die Vorderräder antreiben lässt und man dafür den Benziner ausschalten könnte. Aber das ist der Spinnerei zu viel und zu viel Aufwand in Regelung und Effizienz …

  3. Schönes Video !!! Auch die Fahrzeuge: Youngtimer und Oldtimer sind sehr nett anzusehen. Der Kadett C GTE gefällt mir besonders. Für die damalige Zeit hatte der ein niedriges Gewicht, einen guten Motor, eine hübsche Karosserie und war entsprechend schnell. Dass der Calibra schon 30 Jahre alt wird sieht man ihm auch nicht an. Freue mich immer, wenn ich auf der Straße einen sehe.
    Der Insignia kommt im Beitrag auch gut rüber. Ist schon erstaunlich, was in Rüsselsheim so alles für die weite Welt als Buick und Holden gebaut wird, und der Kunde hat hier nichts davon. Vielleicht wird dort auch mit ” Made in Germany ” oder
    so geworben.
    Kann hier jemand mal die Verkaufszahlen von Buick und Holden kundtun ? Vielleicht aufgesplittet in Normalversion und Sportausführung. Sicherlich haben diese Ausführungen auch mehr Ausstattung. Einen Selection oder Edition wird’s da sicherlich nicht geben.

        • Die Deutschen SIND bieder! Gilt für fast ALLES! Mode, Design, Wohngeschmack, Technik (LTE nicht flächendeckend!, kein modernes Bahn-Netz, marode Brücken, Schlaglöcher, ineffiezientes Bauen –> BER etc.) und das reicht bis in die Politik!

          • ach was. so pauschal würde ich das nicht an mir kleben haben wollen – “jeder ist seines glückes schmied” !

          • ich hab das “gerne” an mir kleben! Graumetallik – blos kein gelb, Kombi – blos keine Corvette, usw. Der Gipfel der Biederkeit ist für mich aber der Golf – den fähhrt jeder, weil er sich dann nicht entscheiden muss. Und der kommt schon allein deshalb sicherlich nicht in Frage. Und “pauschal” ist auch so was biederes. Pauschaltourist ist doch der Inbegriff für den gemeinen deutschen Urlauber nach Malle. Also: wo ist der Gegenbeweis??? Muss jeder für sich wissen, Du hast sicher genug Argumente, Dich dem “gedanklich” zu entziehen, aber letztlich gehörst Du dazu, denn sonst würdest Du ja überall anecken. Schon deshalb: bieder ist in!

  4. Das Fahrwerk des Calibra 16V 4X4 und gleichermaßen des Vectra 2000 16V 4X4 wurde im Vergleich zum Standardfahrwerk des Vectra A kontrovers diskutiert – der Aufwand im Verhältnis zum tatsächlichen Nutzen in Frage gestellt, was letztendlich wohl auch zum Rauswurd der Architektur im Rahmen der Modellpflege des Vectra A führte. In Tests wurde es seinerzeit gerne schlecht geredet. Vielleicht war Opel für jene in der Auslegung auch zu kompromisslos. Ich weiß es nicht. Auf jeden Fall war Opel aber mit dieser Art von Konstruktion sehr spät dran und bediente sich gleichermaßen einer im Grunde schon veralteten Fahrwerksarchitektur. Bereits 1947 von Lacia patentiert hielt die Schräglenkerachse im legendären Strich-Acht schon 1968 Einzug und bestückte in den Jahren darauf alle Baureihen von MB, wobei die Ablöse schon 1983 durch die bis heute verwendete Raumlenkerachse begann. Opel zog mit dem Senator A erst zehn Jahre später nach, wo diese Konstruktion das DeDion-Prinzip aus dem Diplomat ablöste. Noch einmal 8 Jahre dauerte es bei Opel, bis dann auch die vorletzte Starrachskonstruktion aus dem letzten Rekord durch Verwendung eines Derivats im Omega A abgelöst als Revolution gefeiert bzw. als DSA-Sicherheitsfahrwerk vermarktet wurde – 39 (!) Jahre nach der Patentierung des Systems. Mit der Produktionseinstellung des Manta B und der Produkteinführung des Calibra A fand die Verwendung von technisch vollkommen antiquierten Starrachsen erst mit der Markteinführung 1989, also 42 Jahre nach Lancia ein Ende. In dieser Zeit hatten BM oder BMW schon lange auf Raumlenker- bzw. Integrallenkerachssysteme Umgestellt, was Opel dann im Jahre 2017 mit der Markteinführung des Insignia B adaptierte.

    • bei den 4×4 von damals wurden in den Tests insbesondere Verspannungen im Antrieb benannt, die doch angeblich nicht vorkommen sollten …
      Da ist doch der aktuelle Insi deutlich besser aufgestellt und schon im Insi A wurde der dortige 4×4 ja als einer der besten am Markt getestet. Insofern ist der damalige Nachholbedarf inzwischen nicht mehr gegeben …

      • Nein, aber Opel suggeriert(e) schon mal gerne, dass sie das Rad neu erfunden hab(tt)en. Und oftmals betraten sie damit dann Land, dass andere schon längst erobert hatten.
        Fahrwerkstechnisch ist der aktuelle Insignia soweit auf der Höhe der Zeit, das stimmt. Motoren- und kraftübertragungstechnisch ist er das aber beispielsweise nicht. Da prahlt man dann schon mal gerne mit “Inselbegabungen” und kehrt die nicht von der Hand zu weisenden Defizite nach Loriot-Manier quasi stillschweigend unter den Gehsteig.

        • Wobei ich an dieser Stelle unbedingt konstatieren möchte: Das DSA-Sicherheits-Fahrwerk im Omega A war wirklich und wahrhaftig auf Anhieb absolut sensationell! Ich habe in meiner wildesten Zeit die vermeintliche „Opa“-Limousine in einer Weise um die Ecken bewegt, dass es jeder Beschreibung spottet, und hoch motivierten Premium-Fahrern regelmäßig die Kinnlade runterfiel. Mein damaliger Beifahrer und bester Kumpel spricht heute noch unaufgefordert und mit größtem Respekt von diesem Auto. In einem besonderen Fall hat mir dieses seinerzeit überirdisch abgestimmte Fahrwerk das Leben gerettet. Danke Opel!

          • Nun hier sollte man den Congenialen Dipl.Ing. Herbert Oberhaus nicht vergessen. Der als Leiter der Fahrwerk / Chassis ,Lenkung u.Bremsen zu den damals besten Fahrwerksentwickler gehörte! Das DSA-Multilink-Fahrwerk
            ( Modelljahr 1990 Senator B alle und Omega A 3000 -Lotus Omega,Omega B) stand in keinster weise der vom Porsche im 928 verbauten Weissach-Achse ( Winkel einstellende, selbststabilisierende Ausgleichs-Charakteristik) nach. BMW und Audi hatten da, zu der Zeit nichts vergleichbares. Noch heute findet sich das System im Insignia A und B wieder !

          • X-didi: Eine Werbung die so gut wie der Wahrheit entsprach.
            TU: Vielen Dank für die sehr interessanten Hintergrund-Informationen!

          • “So gut wie”, eben authentisch sein:

            Daran wird man sich gerade auch jetzt noch stärker messen lassen müssen !

            Wertvoll sein. Voll an Werten….

  5. Multi-Link Achsen sind m.E. welche, in denen unterschiedliche Ausrichtungen miteinander kombiniert werden, bspw. Längslenker mit Querlenkern usw. Das war beim Omega A und B und beim Senator B aber nicht gegeben. Sie hatten Schräglenkerarchitekturen.
    Charakteristisch für diese Architektur ist in der Tat, dass beim Einfedern Spur und Sturz verändert werden, was man in der Auslegung der Geometrie und der elastokinematischen Eigenschaften entsprechen beeinflussen kann. Die Schräglenkerachse kann dies aber nur in einem fest definierten Radius, weshalb sie schon lange als überholte Konstruktion gilt. Die Raumlenkerachse (Fünflenker- und damit ein Multi-Link-Prinzip, bestehend aus Längs- und Querlenkern) bietet hierbei viel mehr Freiräume und gezieltere Abstimmungsmöglichkeiten in der Kinematik einerseits und in der Geometrie andererseits – letztlich zwar auch in einem vorgegebenen Bewegungsmuster, aber dennoch viel differenzierter. Ein Derivat jener kommt seit 2017 im Insignia 4×4 zum Einsatz und hat mit den Konstruktionen aus Omega- und Senatorzeiten gar nichts gemein.
    Komponenten/Lösungen, wie beispielsweise eine aktive Sturz- und Spurverstellung (BMW 5er /7er, Porsche, Mercedes AMG GT) sind Ergänzungsmerkmale, die Opel bei der Platzierung seiner Produkte im Preis und am Markt überhaupt nicht anbieten kann, da der klassische Kunde das zu zahlen nicht bereit wäre.
    Was Opel allerdings im Rahmen eben jener zu berücksichtigenden Faktoren letztlich zur Marktreife gebracht hat, beispielsweise im Insignia, ist schon beachtlich.

    • @Lehman, Opel verfügt seit dem Modelljahr Senator B 3,0i24 und 4,0i 24V Motoren über eine Mehrlenker Hinterachse mit den zusätzlich aus dem DSA -Fahrwerk bekannten Elastomeren Elementen ( die eine Miteinlenken der hinteren Räder in einem engeren Bereich erlaubten. Diese Achse kam beim Ogea A Evolution und Omrga A 3,0i24 und dem Lotus Omega zum Einsatz. Später im Omega B in weiterentwickelter Form für den Insignia A. Bild 1.15 Schräg-(Mehr-)lenker-Hinterachse des Opel Omega (1999), eine Weiterentwicklung
      der Schräglenkerachse. Das Differentialgehäuse des Hinterachsantriebs ist über drei elastische
      Lager geräuschisoliert mit dem Fahrschemel 1 verbunden und dieser wiederum mit vier speziell
      ausgebildeten Elastomerlagern am Aufbau (Pos. 2 bis 5). Oben auf dem Teil 1 sitzen die Lager 6
      für den Stabilisatorrücken; die beiden Ausleger 8 nehmen die inneren Lager der Schräglenker auf,
      die die tonnenförmigen Schraubenfedern 9 tragen. Um einen flachen Kofferraumboden zu bekommen, wurden diese vor die Antriebswellen verlegt; die Übersetzung iSp (Rad zu Feder,
      s. Gleichung 5.17 und Abschnitt 5.3.2 in [3]) wird mit 1,5 dadurch verhältnismäßig groß. Die
      Stoßdämpfer 10 sitzen hinter der Achsmitte; die Übersetzung ist mit i D = 0,86 günstig.
      Der Pfeilungswinkel der Schräglenker beträgt a = 10° (Bild 3.36) und der Dachwinkel
      b = –1°35¢. Beide Winkel verändern sich dynamisch unter dem Einfluß der Zusatzlenker 11. Diese stützen die vom Radträger kommenden Seitenkräfte direkt am Fahrschemel 1 ab. Sie erhöhen
      die Querstabilität des Fahrzeugs und sorgen für ein absolut neutrales Elastizitätslenken unter Seitenkräften und dafür, daß im Fahrbetrieb günstige Vorspuränderungen beim Einfedern, und damit
      auch unter Beladung, auftreten (Bild 3.20). Die in Abschnitt 2.12 beschriebene Lastwechselreaktion verschwindet – in Zusammenhang mit der Anordnung und Abstimmung der Lager 2 bis
      5 – fast völlig. In diesem Sinne . BMW und Audi waren 1989/90 noch weit entfernt von dieser TechniK . In diesem Sinne Ihr TU.

        • @TU: Dieser Link vom senatormann ist wirklich sehr interessant. Gerade da mal ein bischen rumgestöbert. Der kann ja auch tolle Geschichten erzählen über seine Opel Modelle. Ich bin ja auch mit Opel praktisch aufgewachsen. Bin auch oft mit dem Fahrrad zum örtlichen Opel Händler gefahren um die aktuellen Modelle zu bestaunen. An die Senator / Monza Modelle kann ich mich auch noch gut erinnern. Hab auch noch viele Prospekte aus dieser Zeit. Wir fuhren allerdings immer nur Rekord. Nächstes Wochenende gehe ich zur Technorama nach Kassel. Da gibt es auch ein paar Klassiker von Opel zu sehen. Die gute alte Zeit.

  6. TU: Heiz Zettl – Opel Classic – hat in einer sehr interessanten Dokumentation des HR zur Opel-Familie mal ein sehr interessantes Statement zur Fahrwerksthematik bez. Opel abgegeben, dass sinngemäß so klang: Wo andere schon mit modernen Einzelradaufhängungen am Markt waren, mussten wir immerncoh mit der starren Achse auskommen.
    Was du schreibst, ist einerseits sachlich vollkommen falsch, denn mit Schräglenkerkonstruktionen arbeitete MB schon in den 60er Jahren und BMW zog recht schnell zu Beginn der 70er nach, andererseits auch nicht fundiert. Denn was ich zum elastokinematischen Verhalten einer beispielsweise Schräglenkerhinterachse schrieb, kommt mit anderen Worten in dem von dir lediglich kopierten Text genauso vor. Und den Terminus Schräglenker mit Multi-Link sozusagen zu verbinden, ist allenfalls eine Wortspielerei und zeigt, dass du mich gar nicht verstanden hast. Also lassen wir das…

    • @Lehmann , Audi hatte keine Mehrlenkerachse zu diesem Zeitpunkt 1989/90,
      BMW ebenfalls nicht . Hier erst mit der Einführung des 8er BMW, diese Achse die stark an der Konstruktion des Senator B ( Modell 1990) angelehnt war, eingeführt worden. Mercedes verbaute Jahrelang eine Einzelradaufhängung in Form einer Pendelachse ( ab 1968 Erstmals eine ” Richtige ” Einzelradaufhängung im Strich 8 ) später in der Barock-S klasse) die den Starrachsen mit Schrauben-Blockfedern ,Pandhardstab und Stabilisator von Opel und erst recht der DeDion-Achse aber immer noch weit unterlegen waren. Ein Starrachse hatte und hat immer noch den Vorteil höchste Spur-und Sturzkonstanz, den Nachteil der größeren ungefederten Masse. BMW und Mercedes waren in den 60ger aber auch noch in 70ger Jahren, der Fahrwerkstechnik von Opel in der Oberen- und Oberklasse weit unterlegen. Für die Entwicklung des damaligen BMW E38 war der Senator das Referenzobjekt für die Fahrwerksentwickler von BMW. Zu der Mehrlenker-Thematik, hatte ich für Sie als Laie ein Kopie eingefügt, damit sie das System der hier verschiedenen Elemente verstehen. Die modernen Mehrlenkerachsen von heute erfüllen den Zielkonflikt von hoher Spur und Sturzkonstanz mit dem Anfall von geringsten ungefederten Massen und in der hochentwickelten Form von Opel nun auch BMW und MB der Änderung der Vorspur. Wie gesagt Bei BMW , MB und Audi alles erst nach Opel . Tut mir leid für Sie, Sie hier in Ihrem Weltbild enttäuschen zu müssen. In diesem Sinne Ihr TU

      • Der E31 und E38 von BMW haben eine Integrallenkerachse, die mit den Schräglenkerkonstruktionen von Senator A und B, Omega A und B nichts, aber auch rein gar nichts gemein haben, aber deutlich fortschrittlicher sind. Das Integrallenkerprinzip ist eine abgewandelte Form des Raumlenkerprinzps von MB. Audi zog verspätet mit einem modifizierten Derivat namens Trapezlenkerachse nach. Und nun noch einmal ganz einfach und versdtändlich.

        Patent Schräglenkerachse; 1948 durch Lancia
        Erster Einsatz bei Mercedes Benz: 1968 (Strich Acht; W115/116), danach Ausweitung auf alle Modellreihen bis 1983, ab da Umstellung auf Raumlenker (=Fünflenker)achsen
        In diesem Zeitraum bis 1978 verwendete Opel ausschießlich starre Achsen als Hinterachse und ersetzte diese bis einschließlich 1989 durch Schräglenker- oder auch Verbundlenkerkonstruktionen, je nach Motorisierung und Antriebsart. Ausnahme: der Adrmiral und der Diplomat, sie hatten die DeDion-Achse, eine starre Achse mit verminderter ungefederter Masse durch Entkopplung vom Anstriebsstrang (Patent: 1893). Nebenbei bemerkt: Die Verbundlenkerachse fand ihren ersten Serieneinsatz im Golf 1 von 1974 und wurde im Grunde von allen Autoherstellern der Welt kopiert.
        Erster Einsatz Schräglenkerachse bei Opel: 1978 (10 Jahre nach dem Strich Acht) im Senator A, dann modifiziert ab 1986 im Omega A und Senator B und dann noch einmal modifiziert, aber immernoch als reine Schräglenkerkonstruktioon im Omega B bis zu dessen Produktionseinstellung in 2003.
        Während der jeweiligen Modellzyklen wurden die Konstruktionen unverändert eingesetzt, erfuhren allenfalls Modifikationen in der Abstimmung.

        Das Thema ist so umfangreich und differenziert, da kann man endlos schreiben und beschreiben. Also noch mal ganz einfach… fangen wir 1968 an:

        Opel: ausschließlich starre Achse und DeDion Achse.
        Mercedes verwendete erstmals die Schräglenkerachse im W115/116, die dort aber Diagonalpendelachse genannt wurde, um den technischen Vorsprung zur Pendelachse des W108 gegenüber dem Kunden zu verschleiern, da der W108 eine Klasse höher angesiedelt war.

        Exkurs:
        BMW verwendete, da muss ich mich korrigieren dieses Prinzip bereits ab 1962 in der sogenannten neuen Klasse.

        Opel zog erest 1978, also 10 Jahre nach MB und 16 Jahre nach BMW, mit der Schräglenkerachse im Senator A1 nach. Zu dieser Zeit besaßen Kadett C, Manta B, Ascona B, Rekord E alles starre Achsen, zwar unterschiedlich geführt – und ja: eine starre Achse hat eine höhere Sturztreue bei Kurvenneigung; das war es dann aber auch schon mit den Vorteilen – aber eben nur starre Achsen, die seinerzeit den o.g. Konstruktionen nichts entgegenzusetzen hatten.
        Der Panhardstab dient ja eben gerade aufgrund der fehlenden Stabilität einer Starrachse bei Querkräften (es sei denn, man verwendet unverhältnismäßig harte und damit laute Lagerungen) der Abstützung bei einwirkenden Querkräften bei Kurvenfahrt usw, bildete aber im Vergleich zum Watt-Gestänge oder Lemniskatenlenker, (Lemniskate: eine definierte Eliminierung des bauartbedingten Kreisbahnabschnitts wie beim Panhardstab ) wie Alfa es/ihn bei seinen DeDion-Achsen und Opel viel, viel Später dann in Kombination mit der Verbundlenkerachse im Astra j verwendete, Nachteile, da der Panhardstab bei Bewegung einen Kreisbahnabschnitt und damit eine leichte Spurveränderung beim Federn beschreibt. Dieser wurde jedoch aus Kostengründen verwendet.

        Bereits 1983 stellte Mercedes mit der Einführung des W201 auf die Raumlenkerachse oder auch Fünflenkerachse um.
        Opel zu dieser Zeit:
        Kadett D: Verbunlenkerachse
        Corsa A: Verbundlenkerachse
        Manta B: starre Achse
        Ascona C: Verbundlenkerachse
        Rekord E: starre Achse
        Senator A2: Schräglenkerachse

        BMW zu dieser Zeit: ausschließlich Schräglenkerachsen aber bereits 1986 zog BMW mit der Einführung des E32 und der Verwendung der Fünflenkerachse nach dem Integrallenkerprinzip nach. Da führte Opel gerade mal sein zweites Modell mit Schräglenkerkonstruktion, den Omega A, am Markt ein.

        Über Audi, womit Sie an dieser Stelle gerne argumentieren, habe ich bis hierhin nicht ein Wort verloren. Aber so viel: Ich kenne Jürgen Krummel, den Entwickler der Vierlenker Vorderachse des VW-Konzerns und ehemaliges Vorstandsmitglied der Audi AG persönlich (Erster A8 (D2), Passat B4, Audi A4 (B5), Audi A6 (C5) usw.) Das war in der Tat erst in den 90er Jahren…. ABER: Das ist ein (anfangs hochproblematischer)Transfer der Fünflenker-Hinterachskonstruktion auf die Vorderachse ohne das Mitzählen der Spurstange, also Vierlenkervorderachse. Warum schreibe ich davon? Glauben Sie in der Tat, dass der erste Auti Quattro von 1980 ohne eine moderne Achsarchitektur auskam? Natürlich nicht… Auch der erste Audi Quattro bekam bereits ab 1980 eine Schräglenkerhinterachse und Ende der 80er kam die MB Assimilation und anschließende Adaption in Form der Trapezlenkerachse.

        Opel zu dieser Zeit:
        Omega A: Schräglenkerachse
        Senator B: Schrägklenkerachse
        Verctra A: Verbundlenkerachse; 4X4: Schräglenkerachse
        Calibra A: Schräglenkerachse
        Corsa, Astra usw… sollte klar sein.

        Und jetzt noch was zu meinem Weltbild, dass sie glauben ins Wanken bringen zu können. Da fragt man sich schon, in welchen Dimensionen Sie so denken. Ob Auto A und B nun die eine oder andere Achse in dieser oder jener Form besitzen, ist sicher interessant aber für mein Weltbild letztlich vollkommen belanglos, selbst für meine kleine Autowelt.
        Seit nunmehr 23 Jahren fahre ich Opel und blicke halt dann und wann gerne mal über den Tellerrand dieser sehr kleinen Welt und stelle dann immer wieder fest: “Das Rad wurde hier ganz sicher nicht neu erfunden.” Und da, wo Opel sich marketing- und werbestrategisch oftmals als Pionier oder Meilenstein zu vermarkten und positionieren versuchte, waren andere schon längst da oder bereits weiter gefahren.
        Opel hat sicher viele tolle Autos gebaut – tut dies immernoch – und mit der Markteinführung des Vectra B 1995 auch die erste, wirklich zackige und agile Mehrlenkerhinterachse ins Feld gebracht (Doppelquerlenker und Längslenker, also Dreilenkerachse), die 2002 mit dem Vectra C dann zur Vierlenkerachse weiterentwickelt und mit der Markteinführung des Insignia A 2008 durch ein Linked H-Arm-Derivat (eine abgespeckte Adaption der Integrallenkerachse von 1986) für den Allradantrieb ergänzt wurde. Na ja… und 2017 – 34 Jahre nach Mercedes Benz schaffte Opel die Realisierung einer Fünflenkerachse. In diesem letzten Kontext hat Opel in der tat großes geleistet.
        Einiges hiervon schrieb ich schon; gelesen haben Sie es offenbar nicht gründlich. Denn, Sie sind nicht ein einziges Mal wirklich sachlich und differenziert darauf eingegangen. Aber das ist mir letztlich auch egal.

  7. Die Sache mit den Achsen, scheint ein interessantes Thema zu sein. Mit unseren einfachen Achsen in unzähligen Opel Rekord Modellen sind wir aber auch immer von A nach B gekommen. An die Einführung von Senator A / Monza A mit der neuen Achse kann ich mich auch noch erinnern. Rekord E und Commodore C hatten ja noch die einfache Starrachse. An die Werbung mit dem Omega A ” Fährt sich wie auf Schienen ” kann ich mich auch noch erinnern. Das prägte sich irgendwie ein. War gute Werbung.

    • Scorpio vs Omega-A bin ich auch mal in Pferdsfeld gefahren. Und nebenan wurde heimlich noch der Vectra-C getestet 😉

      Bei uns ging es mit den Exemplaren aber vornehmlich um ABS und nicht-ABS Vergleich 😉

    • Nun in unserer Familie wurden eigentlich immer Opel Modelle gefahren! Ob nun mein Großvater, mein Vater oder mein Onkel (als Chef einer Innung hier bei uns, im Diplomat V8). Mein Vater hatte unzählige Commodore GS/E dann Monza / Irmscher, Senatoren A1 und A2 in der CD Version, sein letztes Fahrzeug war und ist ein Omega3,2L 24V Executive aus 2003, mit Vollausstattung, der noch heute in unserem Familienbesitz ist. Bei mir waren es angefangen mit einem Manta A SR zu einemOpel GT hin zum Monza GSE ,vier Bitter SC Coupes , 3 x Irmscher 4,0i 24V und einem Lotus Omega,alles tolle Fahrzeug und derzeit eine Insignia A OPC. Wie gesagt alles sehr gute Fahrzeuge , auchoder gerade im Vergleich zu den Mitbewerbern, wo ich bei meinen Firmenwagen wie einen S500L und einen BMW 745 i, eher negative Erlebnisse zu vermelden habe. Wie dem auch sei, hier ein sehr schöner Artikel im Handelsblatt über die “Großen” von Opel !
      https://www.handelsblatt.com/auto/nachrichten/50-jahre-opel-kapi...

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